“被約談”名單是假的！8家車企集體辟謠，中汽協也回應了，AI大模型竟是幕后推手

5月9日，“8家車企被約談”話題登上微博熱搜高位，一場圍繞新能源汽車OTA“鎖電”的輿論風暴驟然升級。

該話題源于有媒體在今年 4 月發文稱，2026 年 3 月，全國 12315 平臺關于車企 OTA 鎖電的相關投訴在 1 個月內超過 1.2 萬件，同比上漲 273%，最終官方監管介入，8 家車企被約談，3 家因違規被立案調查，2 家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

對于上述信息，有不愿透露姓名的消息人士向《每日經濟新聞》記者表示：“假消息。”

中國汽車工業協會副秘書長柳燕也在5月9日回應稱：“我們關注到了網絡上的消息，并專門向主管部門和相關企業做了核實。根據我們的了解，到目前為止，相關主管部門并未就網傳事項開展任何約談、立案等監管執法行動，網傳內容無官方來源，與事實嚴重不符。”

值得注意的是，由于之前的媒體并未公布具體被約談車企的名單，這一信息缺口卻成為虛假內容滋生的溫床。很快，有用戶通過大模型查詢得到了一份“被約談的八家車企為比亞迪、特斯拉、小鵬汽車、理想汽車、蔚來、賽力斯問界、吉利極氪、廣汽埃安”的名單，這一名單迅速通過網絡擴散，引發行業震動。

AI大模型助推虛假傳播 8家車企緊急辟謠

“早上看到這個名單在各種視頻號評論回復區內擴散，我的腦袋都是蒙的。”一位不愿透露姓名的車企相關負責人在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，她關注到了媒體對新能源汽車OTA“鎖電”新聞的報道，但沒有想到這份“莫須有”的名單會在一夜之間引爆網絡。

據該負責人向記者透露，她通過多方渠道發現，大模型的“名單”其實源自幾個營銷賬號。“它們把名單信息發布到網上，通過搜索引擎、AI的不斷傳播，就有了這份‘名單’，大模型在這件事中起到了推波助瀾的作用。”

圖片來源：受訪者供圖

圖片來源：受訪者供圖

5月9日，這份“名單”中的8家車企緊急辟謠。小鵬集團法務部第一個發文否認，隨后其他7家車企紛紛通過各種渠道發聲辟謠，明確表示未收到約談通知、未被立案調查，直指傳聞不實。

《每日經濟新聞》記者調查發現，該虛假名單的傳播路徑清晰：自媒體率先發布不實信息，隨后通過搜索引擎、生成式AI二次傳播，逐步拼湊出所謂的“8家名單”，而大模型的“補全本能”，在官方信息缺失的情況下，進一步放大了虛假內容的傳播力，讓傳聞越傳越廣。

在8家車企辟謠之后，為驗證大模型的輸出情況，記者針對千問、豆包、元寶、文心一言、Deepseek、Kimi 6款主流大模型，發起統一提問，查詢被約談車企具體名單，6款產品回復高度一致，均明確“官方未披露名單、網傳名單已被車企否認”，提醒用戶以工信部、市場監管總局后續公告為準。

具體來看，千問、豆包、Deepseek均強調“無權威名單可確認”，警示用戶不信謠、不傳謠；元寶直接點出名單是“社交賬號或AI應用惡意推測、炒作的結果”，并提及車企已對造謠者取證，將追究法律責任；文心一言雖列出網傳名單，但明確標注“企業已辟謠”；Kimi則精準剖析風波本質——“真議題、假事件”，即OTA鎖電投訴激增是事實，但8家約談名單是自媒體借助AI工具拼接推測而成，利用了公眾對OTA升級不透明的不滿情緒。

圖片來源：千問

圖片來源：豆包

圖片來源：元寶

圖片來源：文心一言

圖片來源：Deepseek

圖片來源：Kimi

有業內人士認為，此事件揭示了一個深層問題：在軟件定義汽車、OTA遠程升級成為常態的時代，車企可以通過云端一鍵改寫車輛參數，而AI則可以通過算法一鍵改寫公眾認知。兩者都涉及"遠程操控"與"用戶知情權"的邊界問題 。

“通過幾個營銷號就可以隨便編造虛假信息，然后通過大模型的助推成為行業熱點，這對品牌的傷害是巨大的，但現在誰能給我們一個說法？”上述企業相關負責人很無奈地向記者表示。

“鎖電”亂象背后的利益博弈

盡管上述車企否認“被約談”，但“鎖電”現象在行業里確實存在。

所謂“鎖電”，指的是一些企業未經消費者同意，通過OTA遠程升級或到店軟件更新等方式，私自修改了車輛電池管理系統的參數，限制動力電池充電的上限、放電深度、充放電功率等，從而導致續航縮水、充電變慢、性能下降等情況出現。

一位新勢力車企從事三電系統研發的工作人員則表示：“關于鎖電，并不是新的問題，由來已久，部分車企為規避電池質保成本和安全風險，未經用戶同意通過OTA限制電池可用容量和充電功率，導致用戶續航縮水、充電變慢。”

“用戶通常可以通過OTA后續航突然下跌、快充時間翻倍、充電功率大幅下降、充滿的電量減少等直觀體感感知，也可以通過專業檢測電池實際可用容量與標稱差距（比如大于10%）等方式來確定‘鎖電’問題。”該工作人員表示。

一位自主品牌新能源車主馬建（化名）向《每日經濟新聞》記者反映：“車輛本身搭載的是86kWh電池，但當儀表顯示電量已經為0時，我統計的總能耗只有73kWh，相當于有13kWh電量被‘鎖住’了。”

馬建表示，在發現“鎖電”問題后曾向品牌的售后人員反映，車輛被送修，但直到后來才得知在維修過程中被更換了電池。

“更換電池后車輛一度恢復正常，但在2025年11月中下旬的一次OTA升級后，我又發現實際可用電量再次達不到電池標稱容量，總能耗從之前的73.9kWh降至68.7kWh。”馬建表示，這也導致了車輛的續航出現了縮水。

事實上，遭遇類似經歷的新能源車主并不在少數。有自主品牌的新能源車車主在社交平臺透露，其車輛于2021年左右進行年度保養時被鎖電逾3度；另有車主則是通過車輛動力功率下降，才察覺車輛已被“鎖電”。

談及企業進行“鎖電”的原因，一位零部件供應商的工作人員將核心問題指向了“利益”。據了解，企業通過暗中限制電池可用容量（鎖電）來降低電池故障概率，從而規避“8年或12萬公里內衰減超20%免費換新”的國家強制質保責任，以此大幅削減質保成本開支。

圖片來源：每經媒資庫

此外，有觀點認為，企業通過“鎖電”統一新舊款車型的電池參數，可降低售后運維的復雜程度，同時也在一定程度上削減了質保成本。此外，還有車企將標配的高功率或者長續航模式先“鎖電”，然后轉為付費訂閱，從而開辟售后的盈利渠道。

“若遇‘鎖電’可主張恢復性能、賠償損失”

事實上，車企私自“鎖電”行為并不符合相關規定。根據工信部在2021年8月發布的《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，其中在“規范軟件在線升級”一條中明確指出，企業生產具有在線升級（又稱OTA升級）功能的汽車產品的，應當建立與汽車產品及升級活動相適應的管理能力，具有在線升級安全影響評估、測試驗證、實施過程保障、信息記錄等能力，確保車輛進行在線升級時處于安全狀態，并向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長、注意事項、升級結果等信息。

但現實中遭遇“鎖電”問題后，不少車主曾多次向車企反饋情況，卻始終未獲明確回應，最終不得不選擇通過網絡平臺進行投訴維權。

北京京本律師事務所主任、康德顧問團專家連大有向記者表示，車企在車主不知情的情況下強制或私自通過OTA升級“鎖電”的行為，不僅嚴重違反了《消費者權益保護法》第八條、第九條的規定，即消費者享有知情權（知悉商品真實情況的權利）和自主選擇權（自主選擇商品或服務的權利），還嚴重違反了雙方買賣合同（包含后續服務條款或者單獨的服務合同），也侵害了車主的財產權。

“首先，車企未經同意私自‘鎖電’的行為，侵害了《消費者權益保護法》規定的車主具有的知情權；其次，該行為還侵害了車主的自主選擇權；再次，車企的該種行為還構成違約和侵權的競合。”連大有補充道。

此外，企業“鎖電”導致車輛續航縮水，而車主對此難以舉證維權，這也是當前消費者面臨的一大困境。

“如果車輛被‘鎖電’之后續航里程縮減幅度偏小，加上主機廠的數據并不公開，車主無法輕易判斷車輛是否被‘鎖電’。投訴的關鍵點在于消費者需要拿出切實證據明確舉證因車企‘鎖電’導致了汽車續航降低，有時候鑒定成本較高。”一位不具名律師稱。

連大有稱，汽車數據是消費維權的核心證據，但當前消費者面臨嚴重的“數據黑箱”困境。消費者獲取未經纂改的原始數據，可以通過行政投訴渠道施壓、司法舉證責任倒置、法院調查與保全、國家標準強制披露、第三方技術取證等途徑來進行。申請法院向車企發出調查令或證據保全。

“如消費者有證據證實企業對車輛進行‘鎖電’，消費者可主張恢復性能、賠償損失；若符合欺詐構成要件，有權主張‘退一賠三’的懲罰性賠償。”連大有說。

連大有向記者表示：“對于購車后私自OTA‘鎖電’的行為，認定欺詐存在較大難度，因為欺詐通常要求發生在合同訂立階段。但以下兩種情形可能構成欺詐：銷售時即預設‘鎖電’陷阱，且銷售時未告知該計劃 ；誘導車主同意升級，但主要目的是限制性能的 。符合消費欺詐的，不僅消費者可主張退一賠三，司法部門也應當支持消費者的主張。”

（每經記者張蕊、李星對此文亦有貢獻）