北京車展轉了一圈，我發現上汽大眾的“反擊”比想象中更猛

兩年一度的北京車展，今年規模直接干到了全球最大。兩館聯動，展臺一個比一個大，新車一款比一款靚。但轉了兩天下來，我最深的感受不是“卷”，而是合資品牌這回，真的帶著硬貨來了。

尤其是上汽大眾。A1館和A2館兩頭開花，大眾和奧迪雙品牌齊上陣。現場人流量說明一切，ID. ERA 9X展臺圍了三層人，奧迪E7X旁邊排隊摸方向盤。這種熱度，放在2026年的新能源賽道上，確實有點意思。

借著這次車展，聊幾句上汽大眾手里這幾張牌，以及合資品牌這輪轉型到底靠不靠譜。

增程市場來了個“規矩人”

先說活兒最多的ID. ERA 9X。

這臺車北京車展正式上市，30.98萬起，限時權益價29.98萬。預售訂單破萬、鎖單超3000，這個成績放在30萬級別的增程SUV里，絕對算得上“開門紅”。

最讓我意外的是官方給的一個數據，訂單中來自其他品牌的用戶占比超過半數。什么意思？就是說買這臺車的人，大部分不是大眾老車主換購，而是從別的品牌“搶”過來的。

憑什么？

我的理解是，增程市場終于來了一個“規矩人”。

過去幾年增程車沒少被吐槽，滿電一條龍，虧電一條蟲；高速發動機嘶吼；底盤像開船。說白了，就是很多新勢力只卷了電動化的前半段，后半段的內燃機功底沒跟上。

ID. ERA 9X不一樣。它用的EA211黃金增程器，是大眾那臺1.5T發動機的增程化版本。這臺發動機全球裝機量超2500萬臺，15年的技術積累，三代迭代。上億公里實車驗證。而這種級別的發動機成熟度，是新勢力造車在短時間內難以復制的。

結果就是，這款車，真正做到了有電沒電，動力幾乎無衰減。冬季黑河零下30度的測試，虧電狀態0-100只比滿電慢0.8秒。這個數據放在增程車里，基本是降維打擊。

再一個，全系標配。副駕零重力座椅、二排動態零重力座椅、主動后輪轉向、行云智能輔助駕駛終身使用權。這些現在很多自主品牌可能要高配才有、或者需要付費訂閱的東西，ID. ERA 9X反過來入門即滿配。

不玩配置套路，不搞“限時權益疊疊樂”，直接把旗艦配置焊死在標配里。這種打法，自然讓消費者覺得踏實。

預售訂單里還有一個有意思的點，女性用戶占比突出，而且普遍反饋“大車靈活好開”。主動后輪轉向加全系標配的智能輔助駕駛，讓這臺全尺寸SUV在窄路掉頭、側方停車的時候，體感像一臺緊湊型車。細節見功力，說的就是這種。

豪華不是堆料，是“藏”在看不見的地方

說完主流市場，再看豪華賽道。

奧迪E7X在北京車展全球首秀，5月8日就要開啟預售。這臺車的定位是“智慧性能旗艦SUV”，但我更想說的不是它的參數，而是上汽奧迪做豪華的思維方式。

現在很多豪華電動車的思路是，屏幕要大，燈光要炫，座椅要Nappa，參數要拉滿。但奧迪E7X把精力花在了三個不太容易被注意的地方。

第一，底盤。

前后橋全鋁，電動quattro 2.0全時智能四驅，后輪轉向，底盤調校由奧迪頂級團隊操刀。在亞洲首條山地賽道上，這臺SUV登頂了最速紀錄。賽道的密集彎道和巨大落差，考驗的不是加速，而是底盤幾何、扭矩分配、車身姿態控制，這些才是奧迪幾十年積累的“硬功夫”。

第二，安全。

E7X剛做完一次行業首次的十字路口多車隨機碰撞挑戰：80km/h高速追尾、65km/h正向撞擊、50km/h四噸貨車側撞，三重夾擊下，乘員艙無侵入、電池無安全隱患。82.8%的高強度及熱成型鋼車身，這些消費者平時看不見的地方，才是真正的“豪華底線”。

第三，本土化。

E7X將是奧迪品牌首款搭載L3級自動駕駛的量產車型，而且深度融合了中國本土的智能生態。4月中旬，奧迪和上汽剛成立了奧迪創新技術中心，這是AUDI品牌的“技術母港”，專門做下一代智能數字平臺。不是單向技術輸入，而是中德聯合團隊、敏捷開發、專為中國市場定制。

混動雙引擎戰略，不把雞蛋放在一個籃子里

說完兩款旗艦，再看戰略層面。

這次北京車展，上汽大眾正式發布了“混動雙引擎戰略”。聽著有點官方，簡單說就是增程+插混，兩條腿走路。

增程這張牌，ID. ERA 9X已經打出去了。插混這張牌，這次車展首發的帕薩特（參數丨圖片）ePro和途觀L ePro，意味著Pro家族正式迎來了混動新成員。

“油電同進”這四個字，上汽大眾喊了不是一天兩天了。但這次車展給我的感覺是，不再是口號，而是實打實的產品落地。2026年要推出7款新能源車型，純電、插混、增程全覆蓋。這個節奏，比很多新勢力都密。

為什么這么干？

因為用戶的需求本來就是多元的。有人有家充條件，愿意買純電；有人經常跑長途，覺得增程更踏實；有人想要燃油車的駕駛習慣，但又想省油，插混正好。與其賭一條技術路線，不如全面覆蓋。這才是合資大廠的底氣，有資源、有體系，能多線并行。

體系力才是合資品牌真正的“護城河”

產品說完了，說點更本質的。

很多人問，現在新勢力反應那么快，合資品牌還能不能打？

我的答案是：能。但比的不是誰開發周期更短、誰PPT寫得漂亮，而是誰的產品能讓用戶開三年之后還不后悔。

上汽大眾總經理陶海龍在車展上說了一句話，我印象很深：

“當下的競爭已經從整車競爭深化為體系競爭，從產品力轉向綜合價值體驗。”

意思其實就是說，現在是全產業鏈的比拼，不是造一臺好車就夠了，而是研發、制造、供應鏈、渠道、服務，每一個環節都不能掉鏈子。

上汽大眾這兩年干了幾件事。一個是研發周期縮短到24個月，但前提是“不降低標準”。通過敏捷開發和數字化工具提效，而不是省略測試環節。

另一個是渠道上，從“議價博弈”轉向“體驗式營銷”，淘汰了一批運營不善的經銷商，新增了180家優質伙伴。大眾品牌形成了“4S店+衛星店+快閃店”的多元化網絡，新能源車專區加速改造。線上APP也同步升級，線下試乘試駕、交付環節優化。主機廠和經銷商協同服務用戶，而不是互相甩鍋。

這些事可能沒那么性感，上不了熱搜，但長期來看，這才是決定一個品牌能不能走得遠的“基本功”。

寫在最后：

轉完這次北京車展，我最大的感受是，合資品牌的轉型，不是“能不能成”的問題，而是“怎么成、多快成”的問題。

以ID. ERA 9X和奧迪E7X為代表的新一代產品，已經證明了它們能在技術和體驗上做到行業第一梯隊。而背后的體系能力、品質標準、供應鏈韌性，則是新勢力短期內很難復制的護城河。

30萬級別的增程SUV市場，過去是新勢力的主場。ID. ERA 9X預售破萬，說明消費者對于“有大廠背書的增程車”是有強烈需求的。豪華電動市場，奧迪E7X用賽道圈速和極限碰撞測試，重新定義了什么叫“真正的豪華”。

2026年，上汽大眾共有7款新能源車型要推。這節奏，正是主動破局、引領新局的底氣彰顯。

所以回到開頭那個問題，合資品牌還能不能打？趁著五一假期，去北京車展現場的A1館和A2館看看排隊的人流，答案已經有了。