都說摸著比亞迪過河，世界級車企真的可復(fù)制嗎？

都說時代的一粒沙落在個人頭上就是一桌山，但有的時候，時代的一口氣，同樣能把企業(yè)直沖云霄。

今年一月份，比亞迪在2025年首次超越特斯拉，登頂全球純電動汽車銷量冠軍?。

與此同時，比亞迪全年銷量高達460.2萬輛，超越上汽集團拿下了國內(nèi)銷冠。并且超越通用、福特兩大傳統(tǒng)巨頭，歷史性躋身全球車企銷量前五，打破了持續(xù)數(shù)十年的全球汽車市場“歐美日（參數(shù)丨圖片）”三極格局，讓中國汽車品牌真正站上了全球產(chǎn)業(yè)的第一梯隊。

可能是習(xí)慣了比亞迪的優(yōu)秀，對于這個成績，外界并不意外。只不過令人意外的是，在6年前，2020年?乘用車銷量為416,337輛?，同比下滑3.6%，甚至排不進國內(nèi)乘用車企業(yè)銷量的前十。

也正是在這個時候，一場席卷全球的黑天鵝事件給了比亞迪機會。經(jīng)年累月的封與控把世界割裂成一個個孤島，芯片危機、供應(yīng)鏈危機、經(jīng)濟趨勢轉(zhuǎn)冷……

都說時代的一粒沙落在個人頭上就是一桌山，但有的時候，時代的一口氣，同樣能把企業(yè)直沖云霄。

大鵬一日同風(fēng)起，扶搖直上九萬里。

比亞迪2021年全年乘用車銷量為?730,093輛?，同比增長75.4%。比亞迪2022年?全年累計銷量為186.85萬輛?，同比增長152.5%。比亞迪2023年全年累計銷量為?302.44萬輛?，同比增長61.9%。

成為中國豐田

事實上，在每一個世界級車企發(fā)跡前，幾乎都有著和比亞迪相似的路徑。

即使強如豐田也有著快要倒閉的歷史，甚至一度改旗易幟。直到上個世紀(jì)七八十年代，才開始一騎絕塵。

在第四次中東戰(zhàn)爭中，一場覆蓋全球的是有危機讓豐田抓住了資源的有限性，打了一手漂亮的“節(jié)能”牌，讓汽車盡可能往節(jié)省能源、降低成本的方向上靠。

最終豐田汽車不僅成功在石油危機中打開局面，還化劣勢為優(yōu)勢，從眾多汽車廠家中脫穎而出，由此獲得了前所未有的發(fā)展，從此一發(fā)不可收拾。

甚至從90年代開始，豐田還成功攻占了北美市場，和福特通用這兩大巨頭一較高下。

這樣的歷史幾乎就是比亞迪的翻版?，F(xiàn)在已經(jīng)不少專家給予了“技術(shù)全棧自研、供應(yīng)鏈垂直整合、全價格帶產(chǎn)品布局、對用戶需求的快速響應(yīng)”，這樣全面而具體的分析，試圖把比亞迪飛黃騰達的這幾年做一個總結(jié)歸納。

很可惜的是，在2020年比亞迪銷量不到50萬輛的時候，這樣的聲音微乎其微，也鮮有專家站出來“以資鼓勵”。

只要功成身就，自有大儒為你辯經(jīng)。

但比亞迪的成功也絕非偶然，早在新能源技術(shù)萌芽階段，它就抓住了“插電混動”這條賽道，推出了革命性的DM-i技術(shù)。這項技術(shù)最大的魅力在于“簡單高效”：單擋設(shè)計讓車輛結(jié)構(gòu)更精簡，成本更低，駕駛體驗更平順。像秦PLUS這樣的車型，價格壓到了7.98萬元，月銷量輕松突破2萬輛，成為普通家庭的首選。

特別是在經(jīng)濟下行的2021年，新能源汽車也處在一個聲量與技術(shù)的尷尬期。純電不夠信任，燃油不夠省錢，作為對比能夠帶來巨大的燃油經(jīng)濟性比亞迪DM-i走到了臺前。

在加之，電池自研、芯片自研、供應(yīng)鏈垂直整合的過去多年的布局，在“缺芯少電疊加各種斷供”的當(dāng)下，不受影響的比亞迪脫穎而出，也讓外界重新認識了這家企業(yè)。

截至目前，在國內(nèi)這邊，垂直整合配合供應(yīng)鏈開放，帶動了四百多家核心供應(yīng)商進階升級，深圳已經(jīng)形成萬億規(guī)模的新能源產(chǎn)業(yè)集群。

巨頭的成功總是抓住了某一次的機會，迅速崛起。一步一個腳印只能穩(wěn)扎穩(wěn)打不掉隊，真正要摘下桂冠需要靠飛上去。

成功的可復(fù)制性？

在比亞迪推出DM-i之處，包括奇瑞、吉利、長城、長安在內(nèi)的多家自主品牌走得都是另外一條技術(shù)路線——多擋DHT技術(shù)。甚至在這條技術(shù)路線上推出了不少全新平臺。

這條技術(shù)雖然動力強、高速能耗低，但復(fù)雜的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致成本居高不下。比如吉利銀河L6，價格比秦PLUS高出不少，月銷量卻只有6千輛左右。

2024年比亞迪單擋DM-i車型銷量突破200萬輛，理想、問界等增程式品牌合計銷量超百萬輛，而多擋DHT車型總銷量不足10萬輛。這組數(shù)據(jù)或許暗示了市場對技術(shù)復(fù)雜度的天然警惕。

多擋DHT代表了對極致性能的追求，單擋混動和增程式則代表了用戶體驗優(yōu)先的務(wù)實選擇。

2025年，吉利果斷轉(zhuǎn)身它推出了單擋EM-i技術(shù)，并迅速落地到星艦7 EM-i和銀河L7 EM-i兩款SUV上。

這兩款車不僅繼承了比亞迪單擋技術(shù)的低成本優(yōu)勢，還在配置上“加量不加價”。以銀河L7 EM-i為例，頂配版13.58萬元，卻配齊了HUD抬頭顯示、座椅按摩、大容量電池等豪華配置。而同樣的價格，在比亞迪宋PLUS上只能買到低配版。

甚至，在比亞迪的全系車型上，都被友軍開始了細致的對標(biāo)，比如今年年初剛剛上市的奇瑞風(fēng)云T8加去年風(fēng)云T9，基本上就是比亞迪宋Pro和宋Plus的蕪湖版。

除了產(chǎn)品層面，比亞迪“技術(shù)魚池+全產(chǎn)業(yè)鏈+全球化生態(tài)”的模式，已被奉為電動化轉(zhuǎn)型的圭臬。于是，一個靈魂拷問擺在所有追趕者面前：其他車企，能把比亞迪的路走通并超越嗎？

“到2035年，我們將打造具有全球競爭力、擁有自主核心技術(shù)的世界一流汽車集團，鑄就世界一流汽車品牌?！痹诒葋喌铣赏醯臅r刻，長安公布了類似的愿景。

并且給出了一條1445的可行性路徑，“1個愿景”、“4大業(yè)務(wù)”、“4大轉(zhuǎn)型”、“5個倍增”。

但未來的行業(yè)格局，很可能不是一個“新比亞迪”取代舊王，而是一個去中心化的多元生態(tài)。

比亞迪將繼續(xù)作為全能型巨頭存在，依靠其龐大的生態(tài)體系占據(jù)最大的市場份額，并持續(xù)通過技術(shù)普惠定義主流市場的游戲規(guī)則。

在產(chǎn)品布局和戰(zhàn)略上可以模仿追趕，但想要成為下一個“比亞迪”，恐怕就只能在深度智能化與下一代能源形式上押注。