外國車企“中國化”的兩難：要面子，還是保里子？

【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】

“外國汽車制造商在通往行業未來的競賽中已落后于中國對手。”據《經濟學人》日前報道，在剛剛落幕的2026年北京國際車展上，有多達約180款新車同臺亮相。然而，比新車更引人注目的，是展臺發布會上那些外國車企高管們——他們不僅能自如地在英語與普通話之間切換，奔馳還用中文說唱為發布會開場，大眾用中國式現代舞收尾，以盡可能地展現他們與中國市場的緊密關系。

為了彌補在電氣化和智能化上與中國對手的差距，大眾、豐田、奔馳、福特等傳統巨頭，正在以前所未有的姿態向中國企業取經，來讓自身變得更“中國化”。

然而，在這場看似共贏的攜手背后，來自中國的供應鏈企業同樣也令他們夜不能寐：是被迫跟上中國速度以保住市場份額，還是在合作中淪為貼牌商？傳統巨頭們正陷入一個無法逃避的兩難困局：要面子，還是保里子？

2026年北京國際車展 東方IC

不得已的提速

跨國巨頭之所以放下高昂的頭顱，更多是殘酷的市場份額下滑所教育的結果。

根據《經濟學人》的報道，最近五年，外國車企在中國市場的份額幾乎減半，到2025年降至約30%。同時，隨著2023年中國超越日本成為全球最大汽車出口國，并于2025年突破800萬輛出口量。

根據咨詢公司施密特汽車研究的數據，過去五年中，中國品牌在歐洲的市場份額從幾乎為零增長至近8%；在墨西哥、巴西、印度尼西亞和馬來西亞等市場，傳統車企同樣面臨壓力。

在這樣的凌厲攻勢下，傳統車企不得不轉向務實，虛心向中國企業求助。

例如，大眾汽車集團斥資7億美元入股小鵬汽車，并于2024年深化了CEA電子電氣架構的合作開發。今年3月，雙方聯合開發的全尺寸純電SUV與眾08正式開啟預售，從合作到量產僅用了約24個月。并且，大眾計劃今年在中國平均每兩周推出一款全新車型，大眾中國掌門人貝瑞德還將這一計劃形容為“在華有史以來最大規模的新能源產品攻勢”。

2026大眾汽車品牌之夜 東方IC

無獨有偶，為了降低成本并應對蔚來、問界等中國高端品牌的競爭，今年3月，網傳奔馳已決定基于吉利汽車的GEEA 4.0電子電氣架構，打造代號為“鳳凰”的全新純電動車平臺，以提振銷量不斷下滑的緊湊型車業務。

寶馬則與寧德時代簽署了深化可持續發展的合作備忘錄，還在旗下的新世代車型上與中國電池供應鏈牢牢鎖定。

豐田則采取了更“全棧式”的解決方案。效仿特斯拉，豐田不僅在上海獨自建設雷克薩斯工廠，還與華為、騰訊和小米等科技公司進行技術和生態合作以補齊智能座艙、智能駕駛領域的短板。

甚至不在中國銷售汽車的雷諾，現在也利用中國來加速其創新：其最新的Twingo車型雖在法國設計、歐洲制造，但開發工作卻在中國進行，以節省時間和成本。

這股跡象甚至蔓延到了全球車企的生產端：自今年起，便有傳言稱福特正在與吉利方面探討關于其在歐洲利用其智能架構合作等事宜。吉利也傳出與福特達成部分工廠收購協議的意向，旨在利用基于GEA架構的多能源車型入駐歐洲，加速了“在中國，為世界”的新生產模式的形成。

合作背后的擔憂

盡管合作不斷深化，但處在夾縫中的傳統車企從未完全卸下心防。隨著合作的推進，一場關于中外企業主導權的無聲博弈正在幕后展開。

《經濟學人》報道稱，有歐美分析機構擔憂，外國車企即使與中國企業合作，也很難取得最前沿的技術，而由其支付的高額授權費反而會養活未來的競爭對手。例如，大眾的合作方小鵬汽車在近期披露了雄心勃勃的歐洲計劃，擬定歐洲銷量在2026年實現同比翻倍，且計劃與奧地利麥格納合作建廠，準備深度利用其技術出海。

同樣地，小米汽車也正在將歐洲視作下一個突破目標。今年4月背景車展期間，小米董事長雷軍官宣了其位于德國慕尼黑的研發中心正式啟用，并預計于2027年于歐洲開啟全球化進程。

此外對于歐美車企而言，在汽車界有著廣為人知的前車之鑒：上世紀60年底，日本車企正是通過合作學習了美國制造業的質量控制（QC）手法，從而在日后反超對手。如今，此類擔憂正在歐美企業中重演。瑞銀的分析師帕特里克·胡梅爾更是尖銳地表示，如果外方在與中國合作中被擠到了“副駕駛座”上，一切就變得充滿風險。

2026北京車展奔馳展臺 東方IC

更讓傳統車企高管感到脊背發涼的是，一旦選擇了這種合作路徑，他們可能就再也無法擺脫依賴。杰富瑞投資銀行的菲利普·烏肖表示，目前許多外國車企的算盤是先借中國的技術迅速補課，以期在未來某時能擺脫合作。

然而，傳統車企迄今為止在軟件開發領域面臨的困境，使其很難將前述愿景轉為現實。大眾汽車集團CEO奧博穆也承認，大眾永遠無法像中國的新勢力品牌那樣迅速革新。奔馳CEO康林松則認為，與中國車企最多只需24個月的產品開發周期相比，傳統汽車大約40—80個月的開發周期顯得異常緩慢。

這也意味著，一旦脫離中國技術的供應，傳統車企很難立刻補齊電動化與智能化的短板。而中國企業則相反，得益于高效的“中國速度”和本土化垂直整合程度，中國已成為全球智能電動汽車標準的定義者，傳統車企無論是自主研發還是依賴中國供應鏈，都無法脫離中國標準的指引。

不可阻擋的趨勢

2026年，任何關于中國不是全球汽車產業核心的疑問都已過時。面對這一大勢，全球傳統巨頭們正面臨艱難抉擇：如果選擇正面圍堵，他們可能在價格戰、迭代速度戰中迅速倒下；如果選擇合作，又必須冒核心技術外流、淪為附庸的風險。

對于外國車企而言，真正有利的戰略，是從中國企業身上學到如何變得高效，并花大力氣重新掌握電氣架構與軟件等核心命脈，依靠研發與創新走出一條自主之路。然而在由中國企業主導的市場份額、技術體系和行業標準面前，傳統車企其實并沒有太多改變的時間。

高德納研究副總裁佩德羅·帕切科警告稱，“中國速度”很難被復制，因為它是長時間工作文化的產物，也是從一開始就圍繞軟件驅動的電動汽車打造產業的結果；相比之下，改造那些幾十年來依賴燃油和機械工程的傳統車企要困難得多。

因此，“面子”和“里子”到底哪個更重要，實則是一項由不得外國車企猶豫的抉擇。在不可阻擋的中國趨勢面前，真心想要活下去的傳統巨頭，與其日夜驚恐于向中國靠攏的后果，不如坦然接受產業規律的洗禮。

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