車百會觀點：自動駕駛的十字路口：L3不可跳過，還是可以跨越？

車百會觀點精粹

除了上期提到的充換電補能話題之外，2026年智能電動汽車發展高層論壇還探討了動力電池的發展問題。

從“卷價格”到“卷價值”，電池資產化時代開啟

歐陽明高教授在論壇上明確指出，當前新能源汽車市場正從“卷價格”轉向“卷價值”，行業需要同等重視功能價值、情緒價值和資產價值三項要素。其中，電池的資產價值成為全新的討論維度。

以磷酸鐵鋰電池為例，家用車全生命周期僅需約500至600次滿充滿放即可滿足約25萬公里出行需求，而車用磷酸鐵鋰電池一般可循環約3000次。剩余循環次數完全可以通過V2G（車網互動）在電力市場改革到位后實現價值轉化。

他預計到“十五五”末期電力市場化改革將全面到位，屆時汽車將從純粹的消費品轉變為可增值的移動儲能資產，實現“零成本甚至負成本”，即可以賺錢。

這一判斷引發了業內對電池全生命周期價值管理的重新審視。隨著新能源汽車出保規模持續擴大，電池后市場維保問題亟待解決。行業應建立嚴格的官方二手車回購、翻新、銷售體系，穩住品牌二手車價格，從而托舉新車價格。

全固態電池：產業化預期趨于理性

全固態電池無疑是本屆論壇動力電池領域討論最為集中的話題。歐陽明高教授給出了系統判斷，其核心觀點可概括為專利領先、難題尚在，量產還需一步一來。

過去兩年中國在全固態電池領域技術創新活躍，2025年新公開專利數量占全球44%。核心材料硫化物電解質國產產能也超過了兩萬噸，過去兩年價格從每噸2000萬元下降到100萬元以內。然而歐陽明高明確表示，當前核心材料僅解決了“有無”問題，“好壞”問題與先進國家仍有差距。

全固態電池仍面臨一系列科學技術難題，當前聚焦界面副反應，界面要么合不好，要么合好后產生副反應，進而引發化學穩定性、空氣穩定性、力學穩定性、循環穩定性以及熱穩定性等問題，這些都需要解決。

他判斷，全固態電池規?；涞卮蟾怕蔬€需3至5年，預計“十五五”末期能量密度達300Wh/kg的全固態電池上市是大概率事件，但建議企業推車型時謹慎推進。

歐陽明高教授此番對全固態電池態度的審慎，對動力電池行業發展具有重要的降溫與引領的雙重作用。

過去幾年，全固態電池在資本市場與產業宣傳中被過度渲染，部分企業借“固態”概念進行超前營銷，導致研發資源分散、技術預期虛高。歐陽明高作為行業權威技術專家，反復強調謹慎推進、一步一步來，實質上是對非理性預期的糾偏。

這一態度轉變將有效引導行業回歸工程化本質。一方面，促使企業重新審視全固態電池的技術成熟度，避免在界面副反應、穩定性等核心難題未解時盲目上馬車型，減少無效投入與安全風險。

另外，為現有液態鋰離子電池（尤其是磷酸鐵鋰體系）的技術迭代和資產價值挖掘留出合理發展窗口期，避免全固態焦慮沖擊主流技術路線的持續優化。

從產業長期健康看，歐陽明高的理性判斷有助于全固態電池從營銷概念回歸“實驗室—中試—量產”的科學路徑，推動行業在解決“好壞問題”上形成更扎實的協同攻關，最終實現有序、穩健的技術替代。

成本優化：電芯標準化成為產業共識

動力電池不僅是技術競爭的焦點，也是成本控制的核心。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在論壇上給出了一組關鍵數據：當前電池與芯片成本已占智能電動汽車總成本的50%以上，成為成本結構中的主要部分。

李斌指出，產品迭代速度不斷加快是導致成本高企的重要原因之一。智能電動汽車因芯片迭代、電池技術進步、內飾升級等多線并進，迭代頻率遠超燃油車時代，導致供需平衡極難把握。他估算，業內一款車型因供需錯配造成的浪費動輒達到數億元級別。

面對這一困境，李斌明確倡議推動電芯規格標準化。他指出，當前電池技術已基本收斂，這使得電芯標準化成為可能。

他呼吁全行業統一電池電芯標準，推動芯片歸一化，并稱此舉有望為行業降本超千億元。這一倡議也得到了多位與會專家的認同，電芯標準化與芯片歸一化成為貫穿論壇全天的熱點話題。

比亞迪集團首席科學家廉玉波則在論壇上表示，新能源汽車產業正進入確定性與不確定性并存的階段，電動化上半場的痛點還沒有解決完。他強調，技術創新將起到決定性作用，比亞迪堅信技術創新帶來的增長才是最安全、最長久的。

2026智能電動汽車發展高層論壇圍繞動力電池的討論，折射出中國新能源汽車產業從高速增長邁向高質量發展的深刻轉型。

2026年將開啟新一輪創新引領的高質量發展周期，技術門檻更高、體系競爭更激烈，但我國新能源汽車強國的目標清晰可期。

具體內容如下：

清華大學教授 歐陽明高

中國憑借純電驅動戰略實現了換道超車，其發展歷程中經歷了三個重要安全節點：2014年暫停三元電池用于公交車；2020年比亞迪刀片電池使磷酸鐵鋰應用于乘用車，目前甚至可以支持1000公里續航；即將實施的不燃燒不爆炸新安全標準，通過現在的技術體系可以實現。

面向“十五五”，想要實現全氣候超充，光靠充電樁解決不了，首先有快充的電池，還要有無析鋰安全快充技術。

全固態電池方面，過去兩年中國在全固態電池領域技術創新活躍，專利申請占全球44%，核心材料硫化物電解質國產產能超兩萬噸、價格從2000萬/噸降至100萬/噸以內，已解決“有無”問題但質量與先進國家仍有差距。

當前面臨界面副反應引發的化學、空氣、力學、循環及熱穩定性等科學難題。未來發展需分三步走：第一代解決固態電解質（與國際最好水平差1-2年），第二步自主研發硅碳負極，第三步攻關高容量富鋰錳基和鋰金屬負極。預計“十五五”末期可實現300Wh/kg全固態電池上市，但企業推全固態電池車型需謹慎、逐步推進。

欣旺達動力科技股份有限公司研發副總裁 何 軒

欣旺達動力針對全球電動化突圍提出了四大核心破局思路：

以產品技術創新應對同質化競爭，技術創新關注兩個核心方向，也是當前行業的痛點：鈉電和固態。鈉電領域推出欣鈉擎系列，實現-40℃~60℃寬溫域、20C低溫放電、2萬圈壽命；固態領域推出欣碧霄系列，能量密度超400Wh/kg、低壓力下長循環并可通過8mm針刺。

以數字化提升效率；以全球化生態布局抵御貿易壁壘，比如泰國、匈牙利、摩洛哥等基地建設，目標100%供應鏈本地化。

以綠色可持續發展回應監管與社會責任，發布LEAP戰略、上線電池護照、2026年預計處理廢舊電池超10萬噸、綠電使用比例30%并持續提升。

比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長 廉玉波

對新一代動力電池、智能底盤等汽車前沿技術來說，大家普遍關注性能提升、空間釋放等顯性優勢，但其更深的影響可能是將推動汽車改變傳統動力、底盤、車身的剛性耦合連接。未來更需要依靠深度洞察用戶的行為習慣和空間需求，跳出傳統汽車基于系統部件的空間規劃思路，弱化過去習以為常的工程物理邊界，而更加注重用戶體驗來開發車型。

安徽江淮汽車集團股份有限公司黨委副書記、董事、總經理 李明

在新技術、新模式的帶動下，全球汽車市場格局正發生改變。具體來看：

一是技術變革成為核心驅動力。智能新能源汽車作為新一輪科技革命的重要載體，是變革進程的主要體現和未來汽車產業的發展方向。二是國際市場格局發生劇變。傳統跨國車企正面臨中國品牌的挑戰，在智能新能源領域更依賴中國供應鏈。三是區域市場表現發生分化。東南亞、南美等新興市場將會成為新的增長點，且企業國際化更加依賴區域布局的深度和本地化適配的能力。四是價值鏈和供應鏈重心轉移。產業價值向上游的電池、芯片等核心技術平臺，以及向下游的體驗服務延伸。

蔚來創始人、董事長、CEO 李斌

行業供需失衡的核心痛點集中在電池與芯片兩大領域。一方面，電池產能調整、切換難度極大，芯片則受驗證周期長、全球地緣政治、AI 數據中心需求擠壓等多重因素影響，供應存在大量不可控因素。另一方面，電池與芯片合計占智能電動汽車整車成本超 50%，其供需波動直接決定了整車成本的可控性，成為當前行業成本管控的核心卡點。

對此，要全力推進電芯規格的標準化。他表示，電芯規格不統一已成為制約行業成本、效率、市場響應能力的核心問題，也是行業供需平衡難以實現的關鍵癥結。當前中鎳三元、高鎳三元電池的物理結構已基本收斂，電芯標準化具備了成熟的技術基礎，若行業能形成統一的四五種標準電芯規格，將極大提升全產業鏈運行效率。