在寶馬的6年，齊普策立下兩份“軍令狀”

新世代是齊普策贈予繼任者的一份禮物，也是巨大的賭注。

“寶馬的故事，從來不是和對手賽跑，是和自己的歷史對話。”

齊普策說。

今年他61歲了，已經超出歐洲汽車職業經理人正常的退休年齡。作為寶馬集團的掌門人，如今已是第6年，硬是被寶馬“多留了一年”，因為“寶馬和自己的歷史對話”，一直沒有找到更好的落腳之處。

6年來，齊普策對寶馬的全球戰略，喊出過排山倒海的創新之變，也在痛定思痛之下進行過修正，寶馬趟過的河，是歐洲汽車電動化變革的縮影。目的都是一個方向，“為電動化的未來找到一條高效合理的前路”。

并不好找。

那么，齊普策卸任在即，寶馬找到了那條前路了嗎？

第一份軍令狀，兩個目標

2019年8月16日，對于寶馬來說，不是一個尋常的星期五。這一天開始，寶馬進入了奧利佛·齊普策掌舵的時代。同年5月，康松林接替蔡澈，奔馳完成全球掌門人接棒。

1964年出生的齊普策，職業生涯可以說是一部“寶馬百科全書”。1991年加入寶馬以來歷任多個管理職位，從一名慕尼黑工廠的學徒，到牛津工廠廠長、企業規劃及產品戰略高級副總裁等。2015年加入寶馬集團董事會，2019年接過指揮棒。

接任前的一個月，為寶馬創下汗馬功勞的前任掌舵人科魯格，表示“將不再謀求第二任期”。還記得科魯格2015年拿到寶馬指揮棒時，被歐洲媒體頻繁問到，“如何看待特斯拉對傳統車企的挑戰？傳統車企會不會重蹈諾基亞被蘋果顛覆的覆轍？”

是的，那時候蘋果也在時代里，不小心閃了一下腰。5年后，齊普策接任，被問到的還是類似的問題。他接任6年后的今天，這個問題，寶馬依舊沒有一個好的答案。

然而，當時的齊普策是干勁十足的。上任第一天，那個曾經愛問“為什么這個齒輪的齒形要設計成弧形”的學徒，在當上掌門人的第一天，就給員工發了一封內部信，目標有兩個。

一個是“超越奔馳”，“我們不必總是第一，但我們幾乎肯定必須在我們所做的每一件事上都遠遠超過我們的競爭對手。這不僅適用于產品和服務，也適用于我們的流程和公司結構，以及我們的成本。”

另一個是“敦促他們接受變革”。“不要指責當前的形勢、條件、政治因素或特定的個人，相反我們應該打起精神，工作越難，我們的解決方案就越創新。”

任何一個目標，對于當時的寶馬來說，都不是一件容易的事。然而，那仍舊是燃油車為王的時代，馬斯克因為特斯拉持續不斷的虧損，哭訴自己是“全民公敵”，李斌還在和何小鵬在酒店的陽臺上，唉聲嘆氣。

那時候，寶馬和其他傳統車企一樣，并沒有把那些“造車門外漢”看在眼里。超越奔馳，成為比“電動化”更為緊急的目標。

在過去的幾年，曾經在全球豪華車銷量第一位置上坐了多年的寶馬，遭遇到了銷量的挑戰。2015年，寶馬經銷商聯合反水，也刺激著慕尼黑總部的神經。

2016年，不出意料，奔馳全球銷量時隔12年超過寶馬，并且是提前4年實現重回世界第一的“2020年目標”，前任掌舵人蔡澈在鮮花和掌聲中離任。

齊普策接任的時候，2019年上半年，寶馬全球累計銷量達123.3萬輛，雖創造了新的歷史紀錄，但與奔馳之間的差距還有近10萬輛。

不到10萬輛的差距，并不是“鴻溝”。齊普策在就職演講中展示了自己收藏的1980年寶馬3系（參數丨圖片）手冊，斬釘截鐵地表示，“真正的創新，是讓經典在新時代依然動人。”

秉著這個原則，寶馬經歷過降本增效之后，超過奔馳的目標，在2023年達成。2023年寶馬以225.38萬輛的全球銷量領先奔馳的204.38萬輛和奧迪的190萬輛，2024年，2025年，寶馬都坐在了全球豪華車銷量頭把交椅的位置上。

齊普策上任第一天寫下的軍令狀，不算被辜負。

“堅定的搖擺者”

然而，這份“軍令狀”完成得不夠徹底。

電動化，是寶馬的一塊心病。至今，都是。只是，當時，齊普策并未知曉那些“門外漢”們，在后來將會演繹怎樣的一番天翻地覆。

還記得，當時一向相愛相殺的奔馳和寶馬，在北京和上海的街頭，隔著1000公里的距離，以概念車致敬下一個100年的樣子，那是斯圖加特和慕尼黑的相視一笑。

勝券在握。

齊普策和康林松上任那一年的法蘭克福車展，德國巨頭們對著未來也吹響號角。時任寶馬集團監事會主席的雷瑟夫表示，“齊普策行為果斷、思維清晰，有著戰略眼光。作為新任董事長，他將為寶馬集團引領未來出行帶來全新的動力。”

這個評價并不夸張，只是和當時的所有傳統車企類似，輕敵了。大眾、奔馳、奧迪……每一個歐洲巨頭都有著沉醉的野心，鐵蹄在東方寬廣的960萬平方公里的土地上奔騰，磨刀霍霍，希冀著“由我主沉浮”。

“我們的競爭對手不再只是制造汽車，而是像谷歌，蘋果，甚至Facebook一樣的公司。”時局易也，產業格局深拓，一向謹慎慣了的豐田章男，憂心忡忡。

寶馬也謹慎，但和豐田有些不一樣。除了行為果斷的評價之外，齊普策還有一個稱號，就如科魯格一樣，齊普策也是個“堅定的搖擺者”，選擇了汽油車、柴油車、純電動和混合動力車彈性混合發展戰略。

戴姆勒董事會曾批準了累計600億歐元的純電動車戰略投資。為實現全面電動化，奧迪斥巨資打造PPE平臺，整合奧迪與保時捷的電動化技術優勢，試圖通過資源共享降低成本。

在奔馳、奧迪“全面電動化”的時候，寶馬的搖擺，早有苗頭。科魯格被詬病的一點是，把寶馬集團電動化原本的一手好牌打爛。

“科魯格對電動汽車一直比較謹慎，且不愿推出低利潤率的電動汽車，導致大批優秀的工程師離開。”曾有媒體報道。

其實，寶馬集團早已開展電動化戰略，在科魯格上任前幾個月，寶馬新能源車i系已誕生，科魯格上任3個月后，i品牌又推出了混合動力超跑i8，2013年推出i3。

此后，i系列的故事就停滯了一樣。在科魯格看來，把“所有的雞蛋放在一個籃子里”是錯誤的做法。德國銀行分析師卻指責，“寶馬在電動汽車領域的領先地位是理所當然的，但在必要時卻未能再次踩下油門”。

齊普策需要解決電動化“早起鳥兒沒蟲吃”的問題，他一直都支持寶馬電動汽車生產能力的擴張。他希望用靈活的方式來需求電動化的成功。“如果你不靈活，你很難在市場上成功，因為成功就是保持盈利。”

但是，齊普策的靈活方式也被詬病許久。他曾說，寶馬靈活的生產方法使其能夠在同一條生產線上生產電動汽車和燃油汽車，也就是所謂的“油改電”。

做出這個決策，在當時也不算“不跟時代”。當時，“歐洲人根本不待見純電動車”，寶馬研發總監在接受采訪時曾言，在慕尼黑，開四缸車比純電車還便宜。彼時，寶馬剛剛提速了新能源布局，2023年前推出25款新能源車型，這一布局比之前提前了2年。

一位從寶馬董事會離開的成員，還曾表示，“如果不想淪為谷歌或蘋果的硬件供應商，你需要有能力走向食物鏈的頂端，也就是進入數據和軟件領域。”

顯而易見的是，寶馬布局歸布局，堅決。行動歸行動，搖擺。

“電動化不是減法，是加法”

2021年，“門外漢”再也不是門外漢，成了電動化時代的話語權的制定者。

“我們不是雜牌電動車”，將奔馳寶馬奧迪這些豪華品牌的尊嚴，敲開了一道裂縫。不面對現實，也不行了。

《單刀會》里有一句唱詞，“年少的豪杰今何在，慣戰的老英雄你們如今在哪邊。”上任掌門人兩年的齊普策，在新舊時代交叉的瞬間，不知道該稱之為是“老英雄”，還是“年少的豪杰”。

燃油車時代，他是慣戰的。電動化時代，他是“新人之姿”。這個在電動車有著先發優勢的品牌，至今還“不熟悉”電動化的轉型之路該如何走。

“操控，底盤、發動機”等百余年的技術固城河，被一舉撕裂。身份矛盾的齊普策，開始對寶馬的電動化策略，進行新的布局。

2021年，他在慕尼黑說，“寶馬要用新世代重塑品牌。”表態也很直白，“Neue Klasse，不只是一輛新車，而是一次徹底的產品迭代。”

又一份軍令狀。

似乎下了很多的決心。他還將“新世代”項目與1960年代挽救寶馬的“New Class”相提并論，視為在電動智能化時代翻身的關鍵。他多次強調“中國是決勝場”，并將中國供應鏈和創新生態深度融入寶馬的全球研發體系。

“中國是寶馬的一個領先市場，布局僅次于在慕尼黑的德國總部。”

齊普策甚至在三十天里連續到訪中國三次，不斷談及各種技術的變化。雖然，齊普策掌舵之下的寶馬，仍然堅持包括純電、插混、燃油在內的“技術中立”多元化路線。

電動化的重要性，提到了比以往任何時候都要重要和前瞻的位置。只不過，等待新世代車型落地的這些年，以中國為核心的電動化市場，變化已經是不勝枚舉，無法用簡短的詞匯概括。

幾年的電動化轉型，讓這些巨頭們也吃勁了苦頭。由于投入與產出嚴重失衡，奔馳和奧迪開始重新審視電動化戰略的“all in”，并撤回原定2033年停止研發和銷售內燃機汽車的決定。

一直堅持不把雞蛋放一個籃子的寶馬，雖然在電動化轉型中避免了“孤注一擲”的風險，但也導致電動化進程相對緩慢。

環保組織還曾批評寶馬“舍不得放棄內燃機”，齊普策帶著他們參觀慕尼黑工廠的“閉環車間”。因為，齊普策認為，“電動化不是減法，是加法”，這一觀點并無錯誤。只是加減的方式，是否正確。

項目推進了4年之久，才在去年9月慕尼黑車展，寶馬把新世代的第一款量產車，新世代iX3推上了舞臺。當初，齊普策許下的承諾，有了初步的答案。

齊普策稱，這是迄今“中國化”程度最高的寶馬車型，“不僅回應了中國消費者的需求，也釋放出寶馬長期深耕中國市場的堅定信號”，將在2026年于沈陽投產。

按照合同規定，齊普策的退休時間在去年。但是，新世代車型項目還沒有落地，是寶馬的戰略關鍵時刻。寶馬監事會主席尼古拉斯·彼得表示，“他帶領寶馬扛過了疫情，把新車型當成公司未來最大的項目。”

所以，延遲齊普策的退休時間，是不得已而為之，也是一種順理成章，核心任務正是為寶馬劃時代的“新世代”系列車型鋪平道路。

去年12月9日，寶馬集團監事會終于做了這個決定。自2026年5月14日起，現任生產部門負責人米蘭·諾德科沃奇將接替齊普策，擔任集團管理董事會主席。

這是一項關乎寶馬未來5年命運的決定。諾德科沃奇1993年加入寶馬，比齊普策晚兩年入職，如今在寶馬已經32年，也可以稱之為一本“寶馬的百科全說”。

兩個人的接力點，落在沈陽的iX3生產線上，寶馬再次站在十字路口。德國施密特汽車研究公司認為，新世代是齊普策贈予繼任者的一份禮物，也是一項巨大的賭注。

因為，做電動車容易，但是做懂電動車，并非易事。“內德列科維奇時代的成敗，將由中國市場決定。”外媒表示。

贏了，你就上去了；輸了，你就下來了。