穿越“平臺叢林”：車企再度轉向“超級平臺”

曾幾何時， “多平臺” 成了 車企實力與市場覆蓋廣度的象征，每個細分市場、每種動力形式，甚至不同品牌，都可能擁有 “ 專屬平臺 ” 。 如今 風向驟變，車企開始熱衷于推出“萬能”平臺，試圖用一個高兼容性的架構，通吃轎車、SUV、MPV、皮卡乃至所有動力 類型的汽車產品 。

以國內車企長城汽車為例，其在1月16日發布了全新整車平臺“歸元”，宣稱可覆蓋轎車、城市SUV、泛越野SUV、強越野SUV、皮卡、MPV、跑車等7大品類，兼容插電式混合動力、混合動力、純電動、燃油和氫能五大動力形式，未來將基于該平臺生產超50款車型。長城汽車未來多數車型將出自這一平臺，以往的多平臺矩陣面臨整合。

國際車企也有類似動作。例如，大眾計劃推出SSP平臺，該平臺將整合MQB、MSB、MLB三個燃油車平臺和MEB、PPE兩個純電動汽車平臺，未來可生產大眾旗下所有品牌和級別車型；寶馬推出的新世代平臺同樣強調對多動力形式的兼容，其首款量產車型iX3即將落地。此前，通用、奔馳、福特的平臺縮減和整合也在持續推進。

從“多生孩子好打架”到“優生優育”，從“多子多福”到“超級母體”，車企平臺策略的轉變，意味著什么？

平臺戰略收縮背后

“這（兼容型平臺誕生）是從‘技術競賽’向‘生存效率’的回歸，是對市場不確定性的風險對沖。”汽車行業資深分析師葉正平表示，過去幾年，車企推出專用純電平臺是為了在電動化初期展示決心、搶占技術高地，但現在的市場環境變了，導致車企戰略必須調整。

首要原因是競爭重心轉移。在軟件定義汽車時代，車企的護城河已從機械素質轉向智能化能力。葉正平表示，過去平臺的價值在于底盤與動力總成的物理共享，如今消費者對場景化體驗的追求遠勝于動力形式的區別，智能座艙與自動駕駛的底層架構便呈現出通用性。無論是燃油車還是電動車，軟件與電子電氣架構已成為核心。在這種情況下，車企與其耗費巨資為每種動力單獨打造平臺，不如將資源聚焦于軟件與電子電氣架構，以爭奪行業下半場的入場券。

其次是規避技術路線風險。此前車企豪賭純電專屬平臺，是基于“燃油車速亡”的預期。但現實是，市場進入了燃油、混動、純電長期共存的“戰國時代”。在這種情況下，多平臺將分散資源，風險較大。對于志在全球化的車企，各地的法規與需求更是千差萬別，兼容型平臺能夠以最小的成本滿足多元化的需求。

“近期歐美市場電動化放緩，而插混（PHEV）和增程（EREV）市場異軍突起。如果中國車企只有純電平臺，一旦純電需求波動，產能就會閑置。兼容型平臺讓車企能像調節閥一樣，在一條產線上根據訂單靈活生產純電、插混或燃油車，極大降低了押錯技術路線的風險。”葉正平表示。

第三則是成本倒逼。勝利鳥戰略咨詢分析師陳慶慶說，汽車市場競爭越來越激烈，開發和維護一個全新平臺的隱性成本高達數十億甚至上百億元。而兼容平臺通過共享底盤、電子電氣架構及熱管理系統，能將零部件通用率提升至70%以上，顯著攤薄物料成本。對于許多市場擴張期結束、深陷新能源虧損泥潭的車企來說，戰略收縮已不是選擇題，而是生存題。

“以前車企做加法，用不同的網捕不同的魚；現在做乘法，用一套系統撬動所有能源形式。”葉正平表示，這場集體收縮，標志著汽車工業正式告別硬件驅動的“平臺叢林”時代，進入軟件與生態驅動的“核心架構”競速（參數丨圖片）期。

除了推出兼容型平臺，多家車企已經開始“斷臂求生”，砍掉一些平臺，以集中資源提升效率。例如，奔馳原計劃2028年推出MB.EA Large平臺，但因新能源車EQE和EQS銷量不佳，2024年放棄了該決定，后來奔馳還確認停產奔馳A級，主攻MMA這一兼容燃油車和新能源車的平臺。福特則在去年底表示縮減純電動汽車投資規模，停止電動版F-150皮卡生產。此外，通用汽車近日宣布，受縮減電動汽車業務計劃的影響，公司2025年將再度遭遇 60 億美元損失，預計其戰略也將迎來新一輪調整。

兼容派VS專屬派：誰主沉浮

盡管平臺收縮有蔚然成風之勢，但更多車企仍堅持多平臺和單一平臺策略。

豐田仍是“多平臺精細化”的代表，TNGA-C/K/L/F分工明確，輔以純電專屬的e-TNGA；現代起亞堅持“油電分治”，既有燃油/混動專用的i-GMP，也有純電專屬的E-GMP，以及豪華品牌平臺。大眾在邁向終極整合平臺（SSP）前，也必須依靠多個平臺滿足全品牌全市場的需求。

國內車企目前也普遍擁有多元平臺。例如，比亞迪手握e平臺3.0、DMO越野平臺、易四方技術平臺、云輦技術平臺等多個平臺；長城此前也擁有檸檬平臺、坦克平臺、咖啡智能平臺，以及純電平臺等。新勢力企業則因為產品少，普遍走“極簡”路線，目前僅聚焦純電平臺或增程式平臺。

在新能源企業中，特斯拉是單平臺的極致代表，其通過一體化壓鑄等顛覆性工藝，追求極致的規模效率，為此犧牲了部分產線的靈活性。

那么，哪種策略更優？葉正平表示，對于新能源車來說，專用純電平臺因為沒有發動機的束縛，優點是設計更自由，且在品牌形象方面科技感強，但缺點是當銷量規模不夠大時，研發分攤成本極高。而兼容型平臺的優點是零部件通用率高、生產成本低，且不用擔心單一動力市場遇冷，缺點是工程上難免要做一些妥協。

基于此，車企選擇哪種平臺策略要根據自身情況而定。豐田、大眾、吉利、長城等年銷量百萬級以上的傳統巨頭，他們的市場遍布全球，面對的需求非常多元化，兼容型平臺是他們維持龐大體量的一個方案。而像特斯拉、小米、蔚來等新勢力企業以及超豪華品牌，因為他們沒有燃油車的歷史包袱且品牌定位“純粹”，如果強行推兼容型平臺反而會損害品牌調性。

對于接下來的趨勢，葉正平認為，基于混動與純電長期共存的預期，兼容型平臺或將在未來5至10年內成為主流，車企平臺數量將從過去的多個平臺銳減至1至2個超級平臺。而未來的平臺將越來越像一個標準化的“滑板底盤”，上層車身與動力源可自由組合。真正的勝負手，將轉移到電子電氣架構的帶寬與軟件迭代能力上。

但值得注意的是，兼容型平臺將對軟件和電子電氣架構的先進性和普適性提出了更高的要求，也讓落地應用面臨著更大的挑戰。例如大眾的SSP平臺，本來計劃在2024年取代所有舊平臺，卻因軟件問題被迫推遲到了2026年，使得大眾在競爭中一度陷入被動。可以預見，未來的競爭不再是單一平臺的較量，而是平臺、電子電氣架構與軟件生態的全棧比拼。

事實上，市場競爭的加劇不僅影響著車企的平臺策略，也促使車企對多品牌架構進行調整。例如，吉利汽車將幾何品牌并入銀河體系，并將極氪私有化，推進“一個吉利”戰略；長城汽車將歐拉汽車等多個APP統一遷移至長城汽車主平臺，踐行“ONE GWM”品牌戰略；飛凡汽車結束獨立運營，重新回歸上汽乘用車體系；比亞迪將騰勢、方程豹兩大品牌的公關團隊收歸集團品牌及公關處統一管理；蔚來將樂道和螢火蟲兩大品牌整合至蔚來主品牌體系之中……

技術平臺從單一走向兼容，品牌梯隊從分散走向整合，均顯示出汽車企業在激烈市場競爭中的效率焦慮。平臺策略的改變是車企應對行業新局勢的一個縮影，也將從深層次決定未來的競爭格局。