天津
2025年，比亞迪全年新能源汽車總銷量達到460.2萬輛，其中純電車型銷量約為225.7萬輛，同比增長27.86%，首次超越特斯拉，成為全球新的純電車型銷量冠軍。
實際上，比亞迪一直是全球新能源銷冠，只不過在19年到20年這段時間被特斯拉所超越，之后隨著DM-i車型的大爆發，比亞迪再次反超，而且一年一個臺階，優勢也越來越大。不過新能源汽車包括了純電、插混兩個大類，比亞迪是雙管齊下，而特斯拉只做純電車型。此前比亞迪新能源銷量第一，而這一次光憑純電車型銷量就已經完成了對特斯拉的超越，成為全方位無死角，當之無愧的新能源銷冠。
以2025年的數據為例，比亞迪全年新能源銷量為460.2萬輛，而特斯拉全球交付量為163.6萬輛，迪子的銷量已經接近特斯拉的三倍。兩者差距明顯，并非像從前一樣是你追我趕，而是迪子僅用一只手就按住了特斯拉——插電式混動的那234.5萬銷量完全背在了身后。可以這么說：新能源汽車領域的雙雄爭霸格局已經被打破，現在已經是一超多強的局面。相較于零跑汽車的59.66萬輛，鴻蒙智行的58.91萬輛，特斯拉163.6萬的銷量和它們一起放在第二梯隊更為合適。畢竟特斯拉零跑之間只有一百萬的差距，而和比亞迪之間相差足足有300多萬。
特斯拉的銷量下滑是必然的，其主銷車型就只有Model 3（參數丨圖片）和Model Y兩款，而且產品力全面落后于時代，雖然歷經幾次小改款，但核心架構一直未變，仍舊是老舊的400V平臺。而比亞迪的技術是一年一大步，混動從的DM4.0到5.0，純電從e平臺3.0到3.0 EVO，再到超級e平臺的兆瓦閃充，騰勢的易三方，仰望的易四方，各種新技術層出不窮，而且不斷打破各種測試的記錄，不斷拓寬汽車技術的邊界。兩者此消彼長，差距也越來越大。
另外，兩者的企業文化也有很大差異，2025年馬斯克大部分精力都放在從政方面，不僅無暇他顧，而且在四面樹敵，導致特斯拉在美國和歐洲都遭到了大規模抵制。而比亞迪的王傳福則從工程師的視角出發，專注于產品和技術。兩者著眼點不同，專注度不同，市場當然也會給出相應的反饋。
當然，特斯拉銷量的下滑也有一定的外部因素，特朗普政府取消電動汽車稅收抵免、收緊補貼政策，包括馬斯克在政界樹敵引發聲譽危機遭到抵制都對特斯拉的銷量造成了一定影響。不過從市場競爭的角度來說，特斯拉仍舊占著便宜，中國作為全球最大的汽車消費市場對特斯拉開放，而且和其他品牌一視同仁，都能享受新能源補貼政策，而美國對待比亞迪的態度則是閉關鎖國，干脆不允許比亞迪進入美國市場。
中美國力之間的此消彼長，在汽車領域得到了完美的詮釋，比亞迪的登頂絕非孤例，而是中國工業體系的系統性勝利——它折射出我們制造業大國向科技強國的蛻變。中華之崛起是由每一個行業，每一個企業的崛起組成，我們期待其他領域有更多的比亞迪出現。
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