25萬以上的車，磷酸鐵鋰是減配？寧德時代比亞迪，誰說了算

文/王新喜

寧德時代與比亞迪這兩家電池巨頭之間的火藥味是越來越濃了。

上次是寧德時代貼著比亞迪的閃充放大招，比亞迪“5分鐘快好，10-70%用時5分鐘”；寧德時代跟進一個不到5分半，從5-75%。比亞迪“9分鐘充飽，10-97%用時9分鐘”。

寧德時代跟再進一個從10-98%，用時只有6分27秒。兩家的閃充之爭，引發了行業巨大爭論，甚至同濟大學汽車學院的教授也看不下去了，出來發聲，聲稱一家比一家快是要出問題的。

如今，在被外界持續質疑之后，比亞迪還是忍不住站出來回擊了。

“不能簡單說閃充傷電池。回顧以往，1C、2C推出的時候，有人說傷電池，4C、5C推出的時候，也有人說傷電池，每一次技術都在進步，每一次都有人出來被說傷電池。”

5月19日，比亞迪電池CTO孫華軍在接受媒體采訪時，回應閃充損傷電池壽命的質疑表示，刀片電池是天生適合做快充的產品，因為其對稱式結構允許電流從兩端流出，上下兩個面可同時散熱，集流體熱傳導性好且散熱沿電池高度方向進行，熱阻相對更低。

為了進一步適配閃充，比亞迪還優化了第二代刀片電池的尺寸，既降低了發熱內阻，又解決了傳統電池極柱兩端溫度高、中間溫度低的不均勻問題，熱管理能夠匹配上這么快的充電功率，別家做不到，但比亞迪能做到。

25萬的車，誰家的電池說了算？

打完閃充之戰，比亞迪與寧德時代的火拼又來到了電池高端之爭。

4月21日，寧德時代首席技術官高煥在其公司超級科技日上拋出了一句充滿火藥味的話：“25萬元以上的純電車型選用磷酸鐵鋰電池，就是變相減配。”

寧德時代的依據首先來自于三元鋰能量密度，當前主流磷酸鐵鋰能量密度約140–180Wh/kg，而高端三元鋰已突破280Wh/kg，兩者在能量密度上有天然鴻溝。

同千公里續航的鐵鋰電池包，比第三代麒麟三元電池重了255公斤，直接帶來操控、能耗、制動全方面的差距。

高煥還指出，磷酸鐵鋰在-20℃環境下容量會衰減約30%，為達到相同續航需搭載更大的電池包，以125kWh為例，磷酸鐵鋰版本重達880kg，遠超750kg的“不浪費”標準。

因此他認為消費者花了25萬以上的預算買高端電車，車企不能因為控成本給你“更低規格”的鐵鋰電池，三元鋰才是最優解。

一個月后，比亞迪集團首席科學家孫華軍隨后回應：電池廠沒有定義高端的權利。

他反問道，定義高端該由電池供應商畫一條能量密度線，還是由消費者基于底盤操控、駕駛舒適性、補能速度、長期使用安全性來做綜合判斷？

在他看來，這既是在蔑視整車廠商的工程調校能力，更是無視普通用戶的真實使用感受，底盤操控、駕駛舒適性、補能速度、長期使用安全性，這些才能決定用戶價值。

比亞迪敢這么說的底氣來自，比亞迪是全產業鏈布局，電池電機電控都是自己掌控，對整車零部件整合調校帶來的體驗提升更有話語權。

從技術路線看，磷酸鐵鋰與三元鋰的確各有利弊。三元鋰能量密度高，能讓同等重量的電池裝下更多電量，輕量化的車架與優良的操控也與之密切相關。

但磷酸鐵鋰在安全性和耐用性上擁有優勢——熱失控溫度超過500℃，遠高于三元鋰的200℃左右，循環壽命達3000次以上，幾乎是三元鋰的兩倍。

盡管寧德時代認為磷酸鐵鋰電池不高端，但2025年寧德時代磷酸鐵鋰裝機量高達231.96GWh，占總裝車量的69.5%。

自家賣最多的產品，卻親手給它扣上“減配”的帽子，這背后，源于三元鋰電池是寧德時代最核心的利潤來源，一旦更多車企在高端車型上倒向磷酸鐵鋰，這塊高利潤“蛋糕”勢必被大幅蠶食。

高端定義權，比亞迪寧德時代說了都不算，消費者說了算

某種程度上，寧德時代這次再次直擊比亞迪痛點。

因為花大價錢買電車的人，對電池技術的了解與來源渠道絕大部分來自于行業廠商的宣傳，電池成本、低溫衰減、使用壽命等數據，是在車企手里，技術信息天然不對稱。

而寧德時代這種直接給磷酸鐵鋰劃定等級的做法，無疑會讓消費者產生本能的質疑：電池占整車成本高達40%，是成本最大的一塊。

花25萬以上買電車，電池如果跟10萬電車用的同一種？那我不是吃虧了？

我們知道，像特斯拉Model 3/Y低配確實用鐵鋰，高配用三元鋰——這個配置策略給消費者造成了一個印象：鐵鋰=低配，三元鋰=高配。

當寧德時代說磷酸鐵鋰是減配時，它擊中的是消費者的擔憂，怕多花的錢買了同樣的東西。

這也難怪比亞迪不忍了，因為這句話不僅要拿高端電池的話語權，更會沖擊比亞迪25萬以上車子溢價。

我能理解寧德時代所認為的高端邏輯，就是核心零部件的性能直接決定一個整體產品的溢價。

就像一款手機的高端，芯片性能頂級是高端的核心支撐，油車的高端溢價，發動機變速箱是核心支撐。在此基礎上，才能談整車體驗。

而比亞迪的高端化聚焦安全，孫華軍說“安全才是車輛最大的豪華”，比亞迪認為，在安全性和經濟性上，磷酸鐵鋰具有明確的長期優勢。

比亞迪的回應邏輯也是自洽的，高端車是中產以上的群體買的，他們的第一訴求不是極致的輕量和加速，而是安全。

刀片電池2020年就通過了針刺測試，實現了不起火、不冒煙，熱失控溫度能到800度，三元鋰普遍只有200-300度。在安全性這個維度上，鐵鋰是天生的王者。

而比亞迪堅持磷酸鐵鋰路線還有能源安全的戰略考量。“鎳、鈷都是容易被卡脖子的一些材料，所以磷酸鐵鋰是王總一開始就選定的戰略方向。”孫華軍說道。

電池技術路線之爭的本質，說到底是“安全”、“能耗”、“續航”這三個維度的排列組合。

比亞迪在安全上做到更突出，而寧德時代，在能耗與續航兩個維度更突出。

而比亞迪是用體積做大、把電池包做大，用容量換續航。靠閃充技術和龐大的充換電網絡來彌補充能焦慮，在北上廣深這些核心城市，已經建了5499座閃充站，相當于在逐步補齊了自己短板。

這場爭論，本質就是爭論高端的定義權。寧德時代的電池業務是它的核心基本盤，因此，傾向于用電池參數來定義高端，比亞迪的核心業務是賣車，因而傾向于用整車體驗來說話。

對消費者來說，真理越辯越明，我們需要的，不是一開始就站誰，而是應該作為一個旁觀者，冷靜的看待各自的說辭。

行業巨頭互相揭對方的短，才能把整個行業的透明度與知情權越打越透明，因為有競爭對手盯著，廠商們也才敢于把產品做扎實，不敢在消費者看不到的地方，偷工減料。

事實上，比亞迪與寧德時代這種互撕，恰恰把高端定義權交到消費者手里。

這相當于逼著廠商成為六邊形戰士，你得沒有明顯短板，才不會成為友商的攻擊靶子，才能獲得消費者的青睞。

因此，從這個角度來看，最終手握高端定義權的，是用戶，你們在輿論場上爭論，但最終落地的產品如何才是關鍵，最終要靠產品本身說話，市場也會用腳投票，決定誰能在這場長期交鋒中成為最終的贏家。