L3級自動駕駛車型獲準入市，但個人車主還開不上

首批L3級車輛將首先以網約車、專車或租賃車的形式出現在特定區域，由受過專業培訓的商業機構運營，而非直接交付給普通個人消費者

文｜《財經》研究員 尹路

編輯｜謝麗容

12月15日，工信部等四部門聯合發布了首批獲得L3級“有條件自動駕駛”準入許可的車型名單，長安深藍SL03和極狐阿爾法S成為首批獲得國家級“準生證”的量產車型。

L3級自動駕駛被視為人機共駕的分水嶺，其核心變革在于駕駛權的交接：駕駛員在特定條件下可以“脫手”，即手離開方向盤，甚至“脫眼”，即不用關注路況，將車輛的控制權完全移交給智能駕駛系統，這不再是簡單的輔助駕駛，而是真正意義上的自動駕駛。

此次準入許可的發布，標志著中國自動駕駛結束了漫長的“測試期”，跨入了商業落地的實戰階段。車輛不再是掛著臨時或測試牌照的科研項目，而是具備法律主體資格的工業產品。

然而，從政策落地到消費者真切體驗，道路遠比想象中復雜。首批獲準的L3車型并非直接面向普通消費者銷售，而是采取了嚴謹的“聯合體”模式，必須由汽車生產企業和使用主體（如出行公司、物流公司）共同申報。此外，嚴格的運行區域限制、速度限制、運行條件限制、復雜的責任認定機制以及高昂的硬件成本，構成了橫亙在個人買家面前的門檻。

“看得見摸不著”的L3？

為了解答消費者的核心疑問，我們需要剝離技術術語，還原此次準入的基本事實。

兩款準入車型都有嚴格的開啟L3自動駕駛的區域限制。長安深藍SL03僅限重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）、渝都大道（人和立交—機場立交）。極狐阿爾法S僅限京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）、大興機場高速（南六環—機場北線高速）。一旦駛出這些具備高精地圖和路側感知設備的“智慧道路”，或者遇到暴雨、大雪等超出系統運行能力的環境，車輛的L3功能將自動降級或關閉，強制要求駕駛員接管。

長安深藍SL03的測試速度限制為50 km/h（公里/小時），測試目標是“交通擁堵引導”，在城市環路或快速路遭遇嚴重擁堵時，駕駛員可以將駕駛權完全移交給系統，從而在低速跟車場景中獲得解放。

極狐阿爾法S側重高速通勤，最高限速80 km/h，測試目標是高速道路自動駕駛能力。開放的三條測試路段路況相對規范，標線清晰，但車流量巨大，且經常涉及高速合流與分流，重點考驗自動駕駛系統應對周邊車流的博弈能力。

但這并不意味著你明天走進4S店，就能買到一臺可以自動駕駛的深藍或極狐。

目前獲批的運營模式是“聯合體”，而非個人消費者。政策要求由“汽車生產企業”（如長安、北汽）與“使用主體”（如出行公司、網約車平臺）共同申報。這意味著，首批L3級車輛將首先以網約車、專車或租賃車的形式出現在特定區域，由受過專業培訓的商業機構運營，而非直接交付給普通個人消費者。這種模式實際上構建了一道“安全防火墻”，將高風險的新技術首先限制在可控的專業運營體系內。

普通消費者怎樣才能用到？大概率是通過打車軟件。在重慶的內環快速路或北京的大興機場高速等特定路段，你有機會呼叫到這些具備L3功能的車輛，在特定路段體驗“司機不扶方向盤”的自動駕駛服務。但如果你想自己買一臺回家開，目前的政策窗口尚未打開。

為什么不能直接買？核心在于安全兜底。L3級技術尚未達到完美的廣泛適應能力，政府希望通過綁定專業的使用主體（如網約車平臺），確保車輛有專人監管、數據有專人上傳。由于L3自動駕駛允許駕駛員在車內看視頻、回郵件（視具體法規而定），這會導致駕駛員的注意力顯著下降。當系統遇到無法處理的緊急情況（如前方施工、交警手勢）并發出接管請求時，要求一個正在看電影的駕駛員在幾秒鐘內恢復對路況的完全認知并接管車輛，在人機工程學上是一個巨大的挑戰。

因此，此次試點雖然批準了車型，但對使用主體的培訓要求極高。未來的L3級駕照考試，或許將增加“緊急接管”的專項測試。在完善相關L3接管場景的模擬訓練與考核標準前，個人消費者直接購買L3車輛仍不現實。

告別“測試牌照”，拿到“準生證”

在評估此次準入的含金量時，人們容易將其與已經上路測試幾年的“自動駕駛測試車”混淆。事實上，二者有著本質區別。

此前的“測試牌照”（T牌），主要用于企業研發驗證。車輛不需要是工信部公示的量產車型，通常是改裝車，比如通過安裝支架的方式加裝激光雷達，甚至車內還會有大量加裝的計算機等其他硬件。法律上測試車輛仍視為L2級，發生任何事故，無論系統是否開啟，安全員/駕駛員承擔100%責任。且測試車輛通常不能進行商業收費，或只進行象征性收費用來測試系統聯通，本質上是企業在“燒錢”積累數據。

而此次的“市場準入”，是產品驗證的終點，已經進入量產階段。

首先，車輛必須是經過工信部公告的量產車型，具備大規模生產的一致性，不再是實驗室里的改裝樣件。這意味著車輛的軟硬件狀態已固化，經過了嚴格的可靠性測試。

最關鍵的變革在于法律責任的轉移。在L3功能激活期間，若因系統故障導致事故，責任主體將由駕駛員依法轉移至車企或系統提供商。為此，獲準車型必須強制標配DSSAD（自動駕駛數據記錄系統），也就是汽車的“黑匣子”。它能精確記錄事故前數秒內系統是否處于激活狀態、駕駛員是否介入，這將成為事故定責的“鐵證”，也為未來的保險理賠提供了數據基礎。

隨著責任主體的變更，傳統的車險體系也需要進行革新。過去的“交強險”和“商業三者險”主要針對駕駛員的過失。L3時代，車企必須購買巨額的“產品責任險”或“自動駕駛責任險”，以覆蓋因算法缺陷、傳感器故障或網絡安全漏洞（如黑客攻擊）導致的事故賠償。

保險公司需要重新建立保費模型。車輛的軟件版本、傳感器老化程度、歷史接管率都將成為決定保費高低的關鍵因子。甚至可能出現“車企打包車險”的新商業模式，即車企在售車時直接包含數年的自動駕駛責任險。

在商業運營方面，市場準入之后，允許運營商在限定區域內進行收費運營。和以前的示范運營相比，現在的市場準入最大的差異是同一個運營商可以混合運營普通車輛和L3自動駕駛車輛，這對于驗證自動駕駛的商業前景具有更高的參考價值。混合運營模式能夠更真實地反映L3車輛在復雜交通環境中的表現，同時幫助運營商評估自動駕駛帶來的效率提升與成本變化。通過對比兩類車輛的接單率、事故率及維護成本，企業可優化車隊構成，逐步實現運力結構的智能化升級。

中國路徑與全球競速

放眼全球，L3級自動駕駛的競爭版圖已呈多極化趨勢。中國企業與來自德、美的對手相比，走出了截然不同的道路。

德國以立法為突破口，于2021年率先通過《自動駕駛法》，明確L3系統在特定場景下的合法駕駛地位，并由聯邦機動車運輸管理局（KBA）嚴格審批技術方案。其核心邏輯是“責任前置”，要求企業在系統激活期間承擔完全法律責任，倒逼技術成熟。

梅賽德斯-奔馳的Drive Pilot系統早已獲批，且最新限速已提升至95 km/h，允許在跟隨車流時使用，且允許車主在開啟L3功能時看視頻、回郵件。

為了解決執法難題，德國批準了綠松石色的外部示廓燈，當車輛處于自動駕駛狀態時亮起，明確告知周圍車輛和交警現在是系統在開車，司機沒看路是合法的。

美國市場呈現割裂狀態。特斯拉FSD雖然功能強大，泛化能力極強，但始終定位于L2級（責任全在駕駛員），這是一種“技術激進、責任保守”的策略。反而是奔馳在美國加州和內華達州獲得了L3商用許可。美國模式更強調單車智能，不依賴路側設施，但也受限于各州法律碎片化的困擾。

與海外相比，中國的L3自動駕駛有自己的獨有特征。海外當前的自動駕駛測試都集中在“單車智能”技術路線，強調車輛要像人一樣，僅靠“眼睛”（各種傳感器）和“大腦”（智能駕駛系統）就能處理所有情況。這種模式對車載算力和算法的要求極高，但不受基礎設施限制。

中國堅定地選擇了“車路云一體化”的發展路徑。強調“聰明的車”+“智慧的路”。長安和極狐的試點路段均部署了密集的路側感知單元和云控平臺，能為車輛提供類似“上帝視角”的感知信息，提前預知前車遮擋下的事故或兩公里外的施工信息。這是中國區別于美國、德國的“護城河”，但也限制了車輛只能在基建完善的區域才能全功能運行，一旦脫離智慧道路，能力就可能大打折扣。

此次L3自動駕駛車型的準入，雖未直接惠及普通消費者，但它是從“輔助駕駛”邁向“自動駕駛”的關鍵一步。雖然在速度限制、運行區域上仍顯審慎，而且面臨著責任認定、保險配套、基礎設施建設等一系列復雜挑戰，但這標志著自動駕駛終于走出了實驗室的溫室，開始直面真實世界的風雨。

對于普通消費者而言，不要被“自動駕駛”的營銷詞匯沖昏頭腦。在未來很長一段時間內，L3級車輛的硬件成本（如激光雷達、大算力芯片）依然高昂，且為了覆蓋責任風險，車企可能會將保險成本轉嫁到車價或訂閱服務費用中。

消費者對自動駕駛的信任建立是一個漫長的過程。初期的L3體驗可能并不完美，例如頻繁的接管請求、急剎車等，車企需要通過大量無事故的里程數據積累，逐步建立消費者的心理安全感。此外，人機共駕的交互體驗設計至關重要，如何有效提醒駕駛員接管而不造成驚慌，是車企必須解決的心理學難題。在那之前，不妨先在重慶或北京的網約車平臺上試試看能不能成為第一個“吃螃蟹”的乘客。