撬動1200億美元市場：智能汽車與機器人，怎么就走到了一起？

2022年3月，由本田技研開發的人形機器人“ASIMO（阿西莫）”正式“退休”，結束了他22年的職業生涯。而“ASIMO”這個名字，在2025年CES上展示的本田兩款全新純電動汽車Honda 0 SUV和Honda 0 Saloon原型車上，成為了車輛操作系統的名稱。

阿西莫機器人并不是一個成功的商業案例，盡管本田嘗試了各種應用場景，但似乎他始終如其名字“AdvancedStep innnovativeMobility”一樣，是工程師們“一廂情愿”的美好愿景與夢想。

但和ASIMO最終只能化身為本田的車輛操作系統，以一種精神延續的方式存在不同，人工智能的快速發展，讓“Advanced Step in Innovative Mobility”在中國成為了一條正在快速發展的新賽道。

哪怕我們對這條名為“聚合智能”賽道并沒有深入的了解，大概率也可以感知到越來越多的人形機器人開始出現在汽車企業的發布會上，而低空飛行器的賽道里擠滿了汽車企業；做自動駕駛的技術公司，在智能機器人的賽道上其實有著更快速的商用化進展。

車百會理事長張永偉

車百會理事長張永偉在聚合智能產業發展大會（2025）上以聚合智能“三大件”形容智能汽車、智能機器人和低空飛行器，他提出要用“聚合思維”推動三大件的協同發展，新能源、人工智能等多種技術的融合，打破了傳統產業邊界。“三大件”技術同源，供應鏈重合度高，應用融合，同時也是未來拉動中國經濟增長和出海的新引擎。

預計到2030年，全球聚合智能“三大件”的市場規模將達到近2400億美元，中國的市場規模將超過1200億美元。

面對機會，張永偉在論壇上倡導行業建立一種新的產業發展觀：建立聚合思維，整合資源協同發展，從而抓住第四次工業革命的機遇，打造中國在全球競爭中的新優勢。

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從汽車到機器人的“無縫過渡”

地平線創始人兼CEO余凱多次談及過他在創業之初的思考，他說：“未來機器人將無處不在，在個人電腦、智能手機之后，第三代智能終端就是智能汽車，而終局是機器人。所以地平線取了很奇怪的名字叫‘Horizon Robotics’。”

事實上，地平線除去因為智駕在汽車行業被熟知，下屬子公司地瓜機器人，也是目前為止最大的消費類機器人平臺，從掃地機、割草機到智能音箱，甚至是Insta 360，背后都有地瓜機器人的身影。

地平線副總裁，戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬在聚合智能產業發展大會（2025）上的演講，就很好地印證了張永偉所倡導的“聚合思維”的價值。

地平線副總裁，戰略部&智駕產品規劃與市場部負責人呂鵬

“機器人時代里面很多核心技術，包括AI算法、云端基礎設施等等，其實與智能汽車有非常高的相通性。最近一兩年，很多熱門的創業公司，其實都是從智能駕駛領域出來的人去創業。AI范式在經過智能汽車的打磨之后，可以更好地服務智能機器人的發展。”呂鵬說道。

另一個行業中被很多人熟知的例子，就是維他動力。

維他動力聯合創始人趙哲倫此前曾在理想汽車任職，負責智能駕駛產品的生命周期定義與交付。而另一位聯合創始人宋巍則是前地平線軟件平臺總架構師，地平線智駕創始團隊成員。

維他動力聯合創始人趙哲倫

趙哲倫在演講中說道：“我們整個機器人供應鏈基本上90%延續了原來汽車的供應鏈，此外我們一上來就堅持做軟硬結合，并且面向消費者交付我們的產品。”

而在斑馬智行首席技術官司羅看來，這個一個“令人非常興奮”的人工智能時代，但相比于文本大模型、視頻大模型這樣的Cyberspace（網絡空間），Physical space（物理空間）會是人工智能發揮更大價值的地方。

|斑馬智行首席技術官司羅

“智能汽車會是物理人工智能非常有價值的一個場景和發展方向，我們有機會在智能汽車場景實現AI原生的技術能力和AI生態整體的展示。”司羅說道。

他認為智能汽車是一個具身智能的“壓力測試場”，比如如何解決高復雜性的問題？或是如何融合多模態輸入？此外，出行場景也有很多機會，可以將辦公、家庭、社交等場景融入到其中。

余凱曾經說過，無論是智能汽車還是智能機器人，最終的目的都是希望把人從枯燥、繁重、重復、無聊的工作中解放出來，讓人類有更多的時間去做創造性的事情。

這就像是25年前，本田工程師所想象的“Innovative”，如今因為有了人工智能的技術基礎，才變得真切而現實。

02

產業鏈共生的機遇

對技術懷有理想的人，很多。但只有商業化，可以在現實意義中驅動技術的發展。

就像ASIMO之于本田的汽車，它們之間很難在商業化層面實現共生，而對于一家需要賺錢的營利性公司來說，“吉祥物”再好，最終的目的也還是要幫助掙錢。

而隨著智能汽車、人工智能產業的發展，商業化的邏輯開始變得水到渠成。

張永偉在演講中闡述了“三大件”的產業鏈共生：“我們做過一個梳理，本身梳理的是汽車產業鏈，但后來發現這個產業鏈里幾乎每一個鏈條都可以和具身機器人、低空飛行器做鏈接。汽車產業鏈的上游、中游和下游分別是電驅動、通信部件，系統和解決方案以及終端器件和整機。整體來說，有60%以上是聚合智能的共用產業鏈。”

而智能汽車對于整個產業鏈的拉動，可以幫助智能機器人和低空飛行器迅速獲得更加成熟、高效、低成本的供應鏈。

2019年時，車用激光雷達的平均采購價格是10萬元，而到2023年已經下降到2500-3500元，如今則是800-1200元，越來越多15萬元以內的產品開始搭載激光雷達。依托中國快速發展的智能汽車產業，激光雷達只用了5年時間就從高不可攀，變成了低成本、高性能的工業化產品。

張永偉說：“現在大家都說機器人貴，就是因為供應鏈沒有拉通，還沒有用工業化的方式來為機器人和低空經濟提供支持它降本的制造體系。但是因為它們和汽車是相通的，所以把汽車感知領域的制造體系向這兩個新質領域延伸，就可以實現新質領域的硬件成本持續下降，同時性能與功能大幅提升。”

同樣，無論是智能汽車、機器人還是低空飛行器，都需要計算系統。一臺汽車從過去需要5-10顆芯片，到如今300-400顆芯片，極大地帶動了移動終端芯片的創新。盡管汽車、機器人和飛行器的芯片在功能、定義和技術要求上有著很大區別，但應用方向是一致的——需要模擬芯片處理各種信號，需要計算芯片解決操控與智能駕駛的問題。

普華基礎軟件總經理劉宏倩就提到，行業愈發認識到盡管不同的應用終端不同，但底層的操作系統需要相通，無論是汽車、機器人還是飛行器都可以在底層OS系統層面走向通用化。

恩智浦半導體中國事業部MCU創新中心總經理王維

恩智浦半導體中國事業部MCU創新中心總經理王維也提到，恩智浦正在和眾多軟件合作伙伴共同探索軟硬協同創新，其中就包括與普華基礎軟件在汽車、機器人和低空飛行器領域合作，構建基于硬件平臺的統一化軟件基礎。

而在執行部件領域，通用性則更加明顯，很多零部件企業從過去只為一個領域供應，變成了“一對多”的產品線，“我與奧特佳新能源科技股份有限公司董事長王振坤交流，他說他們的熱管理系統原來是應用在汽車上，未來也可以應用于機器人。哪怕是這樣一個大家覺得是傳統汽車領域的產品，其實也進入到了新的相通的時代。”張永偉說道。

在地平線，面向智能汽車的“征程”系列和面向機器人的“旭日”系列計算平臺，都基于統一的BPU架構，征程6P的算力已經達到560TOPS，是國產最大算力芯片之一，而這些車載計算平臺的技術遷移可以讓機器人領域獲得大算力的智能化基礎。

知行科技作為一家專注于自動駕駛軟硬件一體化解決方案的車規級Tier1供應商，正在進入機器人行業。

知行科技機器人事業部生態總經理張瀚文

知行科技機器人事業部生態總經理張瀚文說：“我們的智駕域控今年交付量將突破65萬臺，覆蓋英偉達、TI、瑞薩以及地平線等多家芯片平臺。我們認為，車規級控制器的可靠性、實時性與冗余能力，非常契合機器人尤其是具身智能系統對‘大小腦協同‘的需求。”

今年6月，知行科技還與地平線合作，基于地瓜機器人開發平臺，打造了首款國產中高算力機器人控制器，可適用于輪式、雙足、四足以及工業機械臂等各類機器人形態。

除此之外，知行科技在TI 8TOPS芯片上實現了BEV感知泊車功能、在瑞薩28TOPS平臺部署了行泊一體系統，這些地算力平臺上的工程優化經驗，也可以為機器人環境中的算法輕量化與部署提供基礎。

而知行科技機器人的第一個驗證場景便是“自動充電機器人”，它既與汽車場景高度相關，同時又具備明確的商業化路徑。

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復制“電動汽車時刻”

新能源汽車銷量從2020年的137萬輛躍升到2024年的1287萬輛，僅僅用了4年時間，而與之對應的生產成本與終端價格的快速下降。張永偉將這樣的變化稱之為“電動汽車時刻”，而它產生的原因就是汽車零部件成本的快速下降。

在機器人領域，依靠聚合智能帶來的技術融合與汽車供應鏈能力遷移的規模效應，類似的變革時刻或許會比汽車還快。因此，張永偉認為中國要通過抓牢制造環節，在全球建立聚合領域的競爭優勢，因為兼具技術與成本競爭能力，是中國最大的優勢所在。

除此之外，還要推動單一部件企業向聚合領域拓展。“比如整車廠原來造汽車，現在做飛行器，就會帶動部件企業進入新的領域，將汽車供應鏈帶入機器人和飛行器供應鏈。”張永偉說道。

特斯拉就是一個已經發生的案例，它的機器人供應鏈中有70%來自于汽車。而在中國，比如為吉利供應內外飾產品的一汽富維，也在為吉利旗下的沃飛長空開發飛行器座艙內外飾。

沃飛長空副總裁兼首席公共事務官肖前志就提到，電動航空飛行器賽道的底層邏輯，就是基于航空技術研發產品，用汽車的工藝與供應鏈來生產產品，降本增效，用科技的流量思維來運營整個產業生態，從而讓這種新興的出行方式更快地落地。

沃飛長空副總裁兼首席公共事務官肖前志

而企業之間的交叉合作也可以加速新領域的拓展，通過技術融合、渠道共享，企業可以迅速進入新的供應鏈體系。“你把機器人的產品、技術用它的渠道上車，這樣省去了供應商驗證，可以把原先5年的流程時間縮短數年。”張永偉舉例道。

最后，則是要加快拓展國際市場。過去很多企業的傳統模式是先做好國內，等具備一定實力后再拓展海外市場，但如今要實現兩個市場的同步發展，甚至是先在國際市場“嘗到甜頭”后，再回到國內。

在汽車領域，中國的自動駕駛部件與解決方案正在受到全球市場的歡迎，而無論是智能汽車、智能機器人還是低空飛行器，在全球范圍來看都還是市場藍海，這也為中國企業提供了更多的空間與機會。

而從更上層的機制與思維來看，張永偉提出首先要從單一的產業發展邏輯轉向統籌聚合的思維，打破過去彼此脫節的推進方式；其次要協同規劃應用場景、基礎設施和算力體系的建設，避免浪費，提升效率；第三，是在政策層面嘗試更多突破，共同探索聚合智能產業的政府監管與行業管理機制。

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大公司視點

今年3月30日，聚合智能產業委員會（EAI 100）在北京發起成立，旨在推動智能汽車與智能機器人、低空飛行器的協同與融合發展。僅僅半年時間，EAI 100就擁有了超過110家專家及企業成員，覆蓋了聚合智能的所有領域，包括智能汽車、智能機器人、低空飛行主機廠，共性零部件及解決方案商、服務運營商等等。

“三大件“技術同源、鏈條相通、應用融合是行業的共識。而無論是產業的技術基礎還是發展趨勢，也都印證了聚合智能發展路徑的可行性。

當年，李書福曾經形容汽車是“四個輪子加一個沙發”，或許未來，汽車就是“一個機器人加四個輪子”。

在“四個輪子加一個沙發”的時代，中國汽車產業完成了對世界先進國家的追趕，而未來，從智能汽車到機器人、飛行器，中國的聚合智能產業或許會開啟更大的想象空間。