百度智駕，搖晃的夢想

極越風波之后，百度Apollo智駕版圖已經“三去其二”。

2021年，百度創始人、CEO李彥宏提出過Apollo業務的三種商業模式：一為主機廠商提供技術解決方案、二是自己造車、三則是Robotaxi。現實的劇情是，以百度Apollo為供應商的威馬早已倒閉，曾經合作過的嵐圖和比亞迪則被華為“撬走”。如今，自己下場失敗后，百度就必須將智駕商業變現的唯一希望，寄托在Robotaxi上面了。

磕磕絆絆

放棄整個智駕板塊，對于百度是不可想象的。不僅因為至少連續投入了12年，放棄意味著巨大的沉沒成本，且智駕與大模型、智能語音、地圖等既有業務有著千絲萬縷聯系。智駕已然成為百度的“傘業務”，與百度諸多業務形成混合共有生態，并因其商業價值給其它業務的商業變現提供庇護。

從12年前到當下，百度智駕經歷了三部曲，從只做L4、到L2為主、L4為輔，再到如今只剩L4的局面。

以2004年美國國防部高級研究計劃局（DARPA）舉辦無人駕駛挑戰賽為起點，之后10年，全球所有研發智駕的機構，注意力都放在技術實現上，基本沒考慮商業變現的問題。百度從2013年開始規模投入，也是從無人車開始做起，和Waymo的路徑基本相似。

2017年，陸奇擔任百度COO是個轉折點。百度開始認真考慮商業化的問題，畢竟當時每年接近百億的投入，只花不賺對于一個商業主體來說有點扛不住。

陸奇希望為百度阿波羅構建超級朋友圈的夢想基本黯淡

陸奇當年最重要的動作，就是將百度旗下所有智駕有關業務歸并，組建IDG（百度智能駕駛事業群），并將其提升到公司戰略層面。時隔1月，百度就提出Apollo計劃。這一計劃，相當于華為推出的Inside模式。

雖然入局者的新模式都會磕磕碰碰不太順利，但問題在于，華為Inside模式并非典型的簡單供需——即供應商提供方案盒子，主機廠搭載完事。這一模式的核心，在于兩者要合作辦公、長期對接，嚴格意義上講類似共同研發，且還要以技術供方主導，主機廠提供底層數據接口，甚至可能會根據技術方要求修改E-E架構。這種合作模式，那些頭部汽車企業的意愿在當年非常難以推進，因此行業也能理解，為什么華為先后和上汽、廣汽談崩，和北汽的合作也一波三折。

百度的處境類似，apollo每次發布會都列出好幾十個伙伴的Logo，實則愿意搭載的主機廠部多。百度和華為都想到了找一個談判籌碼少的新品牌。但區別就在于，華為合作的賽力斯直接提供了最大的可能，從需求輸入到車型產出，再到質量體系和營銷，問界AITO應運而生，這和造車的區別似乎只差了一紙資質。

那些年，圍繞百度智駕的恩怨情仇，是另外一個故事。

2019年，百度在推動汽車品牌搭載不利的情況下，選擇了與吉利合資造車，并事實控股（極越股權結構屬于為了應對資質要求），只是后續并未直接介入管理。至于剩下的事情，業內基本都知道了。

2024北京車展期間，百度IDG負責人王云鵬還澄清了“百度要放棄L2”的傳聞。現在看來，澄清已經沒有意義了。

匱乏的硬件與燒錢的蘿卜

無論采取什么業務模式，如果沒有硬件基因很難推進智駕業務。而百度欠缺的，也恰是這一點。百度在以往所有的業務中，都是IT純軟業務，涉及硬件的部分幾乎沒有，和華為ICT、消費者業務等占比不小的硬件制造經驗，無法相比。

十幾年來，百度沒有補上這一課。百度號稱智駕“黃埔軍校”，培養出大批人才，這些人才在離開百度創業后，有些去做了硬件和軟硬一體的業務，做的還不錯（比如圖達通等）。但百度自己遇到硬件問題繞著走，本意是希望吉利這些更有經驗的主機廠來做這些工作。這和谷歌在智駕業務上犯的錯誤幾乎毫無二致。

百度和吉利合作的極越汽車，硬件基礎由吉利提供

即使后續只做L4，那么Robotaxi要不要硬件？當然要。但從目前的情況判斷，百度仍將只其交給代工商，自己負責搭載智駕方案……

L4不等于Robotaxi，這個賽道依然存在競爭對手。在商業循環沒有跑通的時候，與其說對手，不如說伙伴。大家的共同利益在于，推動L4擴大普及面，完成消費者教育，形成消費習慣。

百度的Robotaxi項目也叫“蘿卜快跑”，在多個城市都有部署，分別處于示范運營、試運營和初期商業化運營階段。其中在武漢，百度部署的“蘿卜快跑”最多。按照百度的預期，2024年底，“蘿卜快跑”率先在武漢實現收支平衡，2025年全面盈利。

收支平衡，推測可能指的是運營費用與收入毛利相當，很難覆蓋車輛折舊。早期的蘿卜快跑都由北汽極狐提供，上量之后，來源就比較多了，甚至包括江淮、江鈴等代工商（整車采購大概20萬元）。而一套Robotaxi的設備，價值至少和整車成本相當。這還不包括后臺人工監控的費用。有第三方說法稱，蘿卜快跑第五代RT6的整車+無人駕駛套件成本48萬元人民幣。當然，這種說法只供參考。

Robotaxi盈利難料

根據百度的數據，截止10月底，蘿卜快跑訂單量累計800萬個。8月份，李彥宏表示，武漢部署了400多輛車。第六代RT6上線后，后來在武漢可能增加到1000輛。百度自己做的規劃，是2025年在65個城市運營，2030年擴張到100個城市。

百度很清楚，Robotaxi盈利的基礎在于量必須大，復用率和接單量至少不能低于有人駕駛出租車。武漢交通局在今年夏天表示，網約車司機平均每日單量10-15單，而蘿卜快跑接單峰值超過20單。就算是1000輛全到位，每輛Robotaxi接單量都達到峰值，也不過占全市網約車接單量1/30。眼下這個規模，還遠不足以對網約車市場產生太大的影響。

蘿卜快跑盈利還有很長的時間

在有電子圍欄的運營中，蘿卜快跑會車不知道怎么讓道、調頭卡住、行駛過慢等復雜場景下的弱點充分暴露。如果一定時間內體驗不能改善的話，無疑限制了部署量（監管放寬也是根據用戶體驗）。這也是百度對車隊規模擴張比較謹慎的原因。目前看來，百度更喜歡撒胡椒面式的多點布局占位。對于每個城市，部署量相當克制。這反映了百度對自身Robotaxi的技術表現，還是有客觀判斷的。

在沒有對普通網約車實現體驗和成本的雙重壓制前提下，蘿卜快跑想真正盈利，還有很長的路要走。

百度對當前的Robotaxi商業價值心中有數。 推測管理層已經從實現智駕“商業循環”這個目標，后退變為維系智駕的“商業落地”。百度沒有說過Robotaxi用的是什么模型，可能是規控算法+小模型。而極越07聲稱搭載的“L4端到端”ASD（兩段式），已經懸空無法落地。

因此，百度更有理由投入大模型，而非蘿卜車隊的規模。大模型已經被視為百度諸多業務的“根本技術”。只是，大模型投入成本極高，按照國外的經驗，一年至少要20億-30億美元。要到這個量級，按照百度如今的商業能力，至少需要拿3個季度的營業利潤總和。這顯然不太可能。

更為重要的是，大模型現在無論怎么投入，都不可能產生凈利潤，短期內注定是虧本買賣，蘿卜快跑車隊部署量又被現實條件卡住了門檻，所謂的盈利，就算實現也是杯水車薪。如此，所有智駕路徑的商業回報都很難指望。在連續投入12年之后，仍是這么個結果，失望在所難免。

百度當前對智駕的商業出路，多少會有點迷茫，但時間已經不允許百度再走回頭路了。

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