扎堆IPO，自動駕駛的“寒冬”與“蘇醒”

文：談擎說AI 作者：鄭開車

在經(jīng)歷從聚光燈下走入寒冬后，自動駕駛的生命力卻并未如想象中那般脆弱，一輪嶄新的上市曙光正在逐步掀向高潮...

從去年開始，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等激光雷達(dá)企業(yè)紛紛發(fā)起上市沖鋒；智駕芯片賽道上，黑芝麻智能、地平線摩拳擦掌；方案商一側(cè)，文遠(yuǎn)知行、知行科技也紛紛發(fā)出IPO訊號。

不僅如此，近日有媒體報(bào)道，Momenta已經(jīng)秘密啟動在美國進(jìn)行IPO的程序，并與中金公司、高盛集團(tuán)和瑞銀集團(tuán)洽談，預(yù)計(jì)最早今年完成上市，對于這一傳聞，Momenta方面則表示“不予置評”。

另一邊，證監(jiān)會則在上個(gè)月末發(fā)布了關(guān)于小馬智行境外發(fā)行上市備案通知書，小馬智行擬發(fā)行不超過98149500股普通股并在美國納斯達(dá)克證券交易所或紐約證券交易所上市。

隨著賽道內(nèi)又兩位明星玩家傳出最新上市進(jìn)展，自動駕駛距離自己的“文藝復(fù)興”，究竟還有多遠(yuǎn)？

//寒冬到熱潮，自動駕駛做對了什么？

繼蘋果終止對自動駕駛汽車開發(fā)，國內(nèi)外各大廠或熄火，或轉(zhuǎn)向，就在近日，由現(xiàn)代集團(tuán)和安波福一手扶持的無人車獨(dú)角獸Motional，也傳來了大樹撤資，裁員重組的消息。

自泡沫開始破裂，自動駕駛一直都是一場悲喜交織的游戲。

如果我們把這其中的一塊塊嘆息拼接，一個(gè)微弱的共性或許已托盤而出，即寒潮之下，高處更是極寒，也由此，越來越多玩家正在把技術(shù)攀峰的大幕拉下。

多年前，L4、L5“Robo”式一步到位，幾乎是所有自動駕駛技術(shù)企業(yè)共同選擇。這一選擇在當(dāng)時(shí)無可厚非，一個(gè)早期百廢待興，熱錢涌入，黑科技概念面前，技術(shù)亮劍路線無論對于企業(yè)的壁壘構(gòu)筑，還是融資吸引都有著足夠的魅力。

然而隨著自動駕駛商業(yè)模式的一次次碰壁，從黃金萬兩的Robotaxi，退到Robotruck，甚至退到封閉小場景的送貨、掃地機(jī)器人，前景故事的崩塌，讓幾乎所有人都回歸了理性，也讓行業(yè)步入寒冬。

這里有資本的耐心消磨殆盡，比如國內(nèi)賽道從2021年約千億級的融資規(guī)模，退坡到200億，再到100億。

也有有大廠的碰壁，比如去年中期，阿里自動駕駛業(yè)務(wù)線大換擋，從吐納萬象，走向更專注自身生態(tài)的可適配場景。

但這顯然不意味著賽道已死，乘用車智駕，近年來正在給自動駕駛提供全新的曲線救國之機(jī)。

春江水暖鴨先知，具體來看，隨著智駕市場崛起，以禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通等為首的國內(nèi)激光雷達(dá)廠商們，率先在近年迎來業(yè)績逆襲。

以禾賽科技為例，去年全年交付激光雷達(dá)突破22萬，其中ADAS激光雷達(dá)占比高達(dá)87.8%，要知道在以自動駕駛激光雷達(dá)為主力的年頭里，這份成績還在艱難的萬數(shù)徘徊。

這樣的煥新成績，似乎也已經(jīng)成為了智駕市場對自動駕駛“接盤”最有力的論證之一。

智駕需求倒逼激光雷達(dá)成本下降，鏈?zhǔn)椒磻?yīng)便加速演化，激光雷達(dá)產(chǎn)品逐漸完善，繼而倒逼現(xiàn)階段智駕商業(yè)化快速走向成熟。

類似的還有智駕芯片賽道，如今國內(nèi)廠商里，地平線、黑芝麻智能等玩家，也都在智駕崛起的浪潮下走入新一輪蓬勃。

至于這條回暖鏈路的最后一環(huán)，集大成的解決方案商們。或許特斯拉、華為系（汽車品牌）、小鵬等等都把智駕控制權(quán)看得非常敏感，能夠給智駕方案商們釋放的機(jī)會并不多。

不過有優(yōu)勢者求風(fēng)骨，就必有劣勢者求生存，巨大的乘用車市場，正在把需求釋放給上游。

比如Momenta借助“L2+L4”兩條腿模式逐步在智駕市場吃開，甚至蔚小理這些忌憚“靈魂論”的新勢力，也正在把智駕訴求逐步釋放到上游方案商面前。

但很顯然，面對熱錢不再的核心問題，行業(yè)距離充分造血的圓滿顯然還很遙遠(yuǎn)，甚至距離半場開香檳，都仍有著一段不小的距離。

//“開始的結(jié)束”

遞表港交所之際，地平線創(chuàng)始人、CEO余凱在朋友圈寫道，“This is not the end. It is not even the beginning of the end.But it is,perhaps,the end of the beginning.”（這不是結(jié)束，甚至不是結(jié)束的開端，但或許，這是開始的結(jié)束。）

余凱博士把這句話講給自己，講給地平線，在談擎說AI看來，其實(shí)也是講給了一位位在這波上市潮前的玩家們，講給自動駕駛行業(yè)。

畢竟挺過寒冬，百廢待興，對于硬件玩家們而言如此，對于軟件玩家們而言，或許只會有過之而無不及。

我們從多年前便以觀察者的視角跟隨自動駕駛這一激動人心的賽道前行，看到了小馬們攀峰時(shí)期的熱情、亮劍與騷動，也看到了寒冬之下越來越多玩家的沉默不語，臥薪嘗膽。

如今隨著智駕暖春到來，對于一些軟件方案商們而言，各種壓力或許也跟隨而至。

首先便是對于小馬智行、文遠(yuǎn)知行這批早期以L4攻堅(jiān)立身的明星獨(dú)角獸們而言，在談擎說AI看來，其仍舊是距離寒冬中心最近的一批玩家。

具體來看，目前小馬智行、文遠(yuǎn)知行業(yè)務(wù)重心主要還是在商業(yè)化難產(chǎn)的自動駕駛，智駕入局時(shí)間過晚，面對越來越卷的競爭，這并非一件好事。

一方面，智駕從敲定，到攤子鋪開，再到最終落地，其實(shí)是一件非常漫長的事情。

曾有國內(nèi)某智駕公司相關(guān)負(fù)責(zé)人向談擎說AI表示，“與主機(jī)廠合作，是一件很“痛苦”的事情。從簽定點(diǎn)到磨合得差不多，基本都需要半年以上的時(shí)間，再到車型上市，往往要一年半到兩年，幾乎沒有誰能打破這一規(guī)律。”

如其所言，比如小馬智行，去年初推出三條智駕業(yè)務(wù)產(chǎn)品線，從classic到pro再到ultra，雖說給主機(jī)廠的選擇可謂豐儉由人，也是賽道內(nèi)的頭部明星玩家，但目前已經(jīng)確定量產(chǎn)的伙伴，卻僅有極石等極少部分玩家。

文遠(yuǎn)知行入局智駕相對早上一些，還找了老師傅博世攜手，情況卻大抵類似，從2022年開始布局，但首位搭載者奇瑞星途星紀(jì)元，足足用了18個(gè)月的時(shí)間才實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上車，而這樣的速度，已然不算慢。

另一方面，從行業(yè)趨勢來看，2021年智駕角逐大幕就已經(jīng)拉開，小馬們作為后來者，機(jī)會也在變得越來越少。

前面我們提到了從定點(diǎn)到落地漫長的磨合與投入過程，或許也是因?yàn)檫@其中巨大的沉沒成本，今天我們可以看到“一個(gè)蘿卜一個(gè)坑”的現(xiàn)象在主機(jī)廠與方案商合作中，越來越常見。

比如極氪與知行科技，長城與毫末智行，上汽和Momenta等等，站在主機(jī)廠視角，一旦合作順利，后續(xù)基本就很難再更換合作伙伴，更不用提賽道內(nèi)特斯拉、華為（系造車）等要牢牢把智駕靈魂握在自己手里的玩家。

也因此，“遲到”似乎成了兩位明星獨(dú)角獸轉(zhuǎn)舵追逐肥肉過程里，頗為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

進(jìn)一步把視角拉遠(yuǎn)，在談擎說AI看來，對于更多的智駕方案商們而言，行業(yè)后續(xù)則或?qū)⒂瓉硪粓龆端俚奶蕴悺?/strong>

為什么會這樣說？首先第一點(diǎn)，行業(yè)的融資能力大不如前，而謀求盈利的智駕業(yè)務(wù)，價(jià)格戰(zhàn)也基本打到了閾值，智駕路肥沃但也兇險(xiǎn)。

我們不妨透過一些賽道內(nèi)玩家來看，比如地平線目前盈虧差上百倍的巨大無底洞，再比如天眼查APP信息顯示，縱目科技自2022年的E輪融資后便再沒有新的輪次開展，截至今年1月31日，其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物僅剩1.99億元。

頭部玩家尚且如此，對于中尾部玩家們而言，前路的抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯然不會太高。

第二點(diǎn)，則是主機(jī)廠合作逐漸飽和，智駕不再是稀缺品。

智駕賽道從技術(shù)層面而言，目前行業(yè)或許在“量”上可以大概分出個(gè)梯隊(duì)，但在“質(zhì)”的角逐里，甚至我們拉出OG特斯拉來對比，誰比誰多幾層壁壘，都仍在法規(guī)的限制下，很難明確有一個(gè)答案。

這樣的新趨勢下，無法滿血釋放產(chǎn)品訴求，也就讓我們看到目前賽道內(nèi)主機(jī)廠與智駕企業(yè)之間的一次次結(jié)緣，本質(zhì)上并不是單純的比拼產(chǎn)品力采購行為。

相較于誰的產(chǎn)品最好，就去買誰的，更多地似乎還涵蓋了“磨合沉沒成本”、“控制權(quán)”等一眾元素交織過后的博弈。

至于手握巨量需求資源的大眾、豐田等巨頭，雖說智駕相對落后，卻很難把這塊肥肉很難拱手讓人。就比如大眾面對CARIAD進(jìn)度緩慢，即便謀求外援，也走得是與地平線合資新公司的路徑。

因此，當(dāng)生存壓力與兇險(xiǎn)環(huán)境交織，仍沒有座位的玩家們，或許正在加速迎來自己被大浪磨洗的宿命。

//大浪淘沙

每條賽道似乎都會在某一時(shí)間段里遇到這樣一個(gè)問題，即有多少人能夠留下？

前幾年新造車火熱之際，王興曾給出“3+3+3+3”存活理論，即三家央企——一汽、東風(fēng)、長安；3家地方國企——上汽、廣汽、北汽；3家民企——吉利、長城、比亞迪；3家造車新勢力——理想、蔚來、小鵬。

自動駕駛賽道是否也適合這樣的“3*n”？激光雷達(dá)三家，智駕芯片三家，高階智駕三家，Robotaxi三家等等，這是一個(gè)頗有意思的問題，遺憾的是很難有人能夠準(zhǔn)確預(yù)測。

我們唯一可以確定的，只能是大浪淘沙，最后能夠存活的玩家，甚至說能夠存活的細(xì)分賽道，都將是少數(shù)。

“自動駕駛早就不適合講故事了，商業(yè)化能力決定了你能不能活下去，工程化能力很大程度上決定了你商業(yè)化的勝算多少。”從事自動駕駛行業(yè)投資的李文（化名）向我們表示。

如其所言，智駕市場給行業(yè)帶來了機(jī)遇，但這份機(jī)遇，已然不再是故事或者春技術(shù)攀峰便能夠輕松拿捏的。

比如文遠(yuǎn)知行在2022年入局乘用車智駕，即使背靠L4明星獨(dú)角獸的光環(huán)，首當(dāng)其沖的打法卻也是深化與具備更多L2工程化經(jīng)驗(yàn)的博世合作。

再或者今年年初有媒體提到的Momenta禾多“大戰(zhàn)”，廣汽雖然為禾多科技C3輪注入近4億資金，但即使如此，在與Momenta的競爭里，卻成功在去年讓對方切入廣汽項(xiàng)目，幾個(gè)月時(shí)間迅速完成項(xiàng)目的需求適配。

廣汽在智駕一環(huán)上，誠然是主機(jī)廠里較為獨(dú)特的存在之一，不同于智己Momenta、長城毫末、縱目長安等等深度“CP”，廣汽的智駕密切合作陣容從商湯到Momenta，再到MAXIEYE、禾多等等，堪稱豪華。

不過盡管如此，Momenta作為一家深度與上汽合作，同時(shí)還牽手比亞迪、長城、吉利等一眾主機(jī)廠的經(jīng)驗(yàn)型玩家，更多的工程化、商業(yè)化實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，或許也正是其能夠脫穎的原因之一。

如此的案例，其實(shí)也讓我們看到了，智駕方案商們并非跟主機(jī)廠搭上就能焊死，盡管市場愈發(fā)飽和，但真金終歸不怕火煉。

對于未來的行業(yè)局勢，李文認(rèn)為，“智駕風(fēng)口會是一個(gè)洗牌期，壞的淘汰，好的更好，甚至這兩年行業(yè)迎來一次大洗牌也并不意外。”

這樣的格局或許聽起來有些殘酷，但李文認(rèn)為，“這對行業(yè)無疑是一件好事，凈化熱錢催熟的重復(fù)造輪子，讓強(qiáng)者更好地站穩(wěn)腳跟，代表行業(yè)。”

隨著上市潮推進(jìn)，未來越來越多自動駕駛企業(yè)將會登陸各處交易所，這背后或許有迫在眉睫的資金訴求，或許也有下一個(gè)階段能夠真正代表行業(yè)的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的。無論是L2的快速增肌還是L4的理想國，二級市場上，他們的身影只會越來越多。

在沉默寒冬后，為投資者們提供更多學(xué)習(xí)和研究自動駕駛賽道的契機(jī)，這本身也是一件足夠鼓舞人心的事情。

自動駕駛從軍備競賽，到開放并包，再到今天的更深層合作博弈，這條河流并沒有因?yàn)楹萁撸窃诓粩嘌葸M(jìn)，變化。

萬億本命、厄運(yùn)和頑強(qiáng)生命交織，或許正是自動駕駛的魅力所在。