上海
對很多米粉來說，最近有個重要的消息。小米汽車終于要亮相了，定位豪華轎跑或將30萬起，于明年上半年正式發布。
頗具“風格”的小米汽車
前有華為，后有小米，在手機領域大獲成功后，都把目光轉向了汽車行業，他們會成功嗎？
1、跨界造車并不是先例
十幾年前，中國就迎來過一陣跨界造車的潮流：“手機中的戰斗機”波導手機造過車，奧克斯空調也造過。
只不過，那個年代的“造車新勢力”，基本都是同一個套路，在皮卡底盤上套一個山寨外殼，再配上一套老掉牙的動力總成，主打一個價格低、尺寸大。
曾經的奧克斯汽車
在當年，中國汽車市場尚不成熟，這些“造車新勢力”也確實有生存空間。但隨著中國汽車工業的進一步發展，這些拼湊而成的四不像產品，漸漸銷聲匿跡。
手機廠造汽車、空調廠造汽車，算得上是當年的一段“黑歷史”。
2、手機品牌真的能造汽車嗎？
中國工業經過近十幾年的高速發展，已經今非昔比。
華為、小米等品牌已經走出國門暢銷全球，無論是銷量還是核心專利數，都排名世界前列。
小米商店在歐洲的開業現場
從手機到汽車，產品的變化很大，但也有很多相通之處，都需要完整的供應鏈。
得益于在電池、電機、電子等方面的積累和發展，電動汽車產業鏈在中國的完整程度，放眼全世界都是遙遙領先的。
這就給了“跨界造車”一個很好的機會，不同于十幾年前的閉門造車，現在選好供應商進行整合，甚至不需要有自己的工廠，就能打造出一款產品力不錯的電動汽車。
來自中國的電池供應商，寧德時代
對于傳統汽車強國而言，造好一款電動汽車比造一輛燃油車困難，而在中國可能恰恰相反。
3、手機品牌造汽車有什么優勢劣勢？
必須得承認，無論是從產品還是市場角度，華為、小米這些跨界造車公司都有著明顯的優勢。
現在很多用戶追求智能化電動汽車，車機一定要好用，智能化程度一定要高。這些正是科技公司所擅長的，再加上原生態的汽車手機互聯系統，其他傳統汽車廠商確實羨慕不來。
不同華為設備之間的互聯
電動汽車沒有了傳統的發動機和變速箱，取而代之的是大容量電池、高算力芯片等部件。前者都被汽車行業的傳統巨頭壟斷，而后者的供應鏈體系，科技公司比傳統汽車公司更有優勢。
在市場宣傳及銷售方面，手機品牌的線下線上渠道也都更廣泛。傳統汽車品牌費盡心思建設4S店、城市展廳、商場展臺，華為和小米只需在自家的直營店里擺上一輛自己的車，就能收獲更好的效果。
傳統汽車品牌需要思考怎樣才能在社交平臺上增加曝光，而這些手機品牌早已自帶流量，頻繁登上熱搜。
直接擺進華為展廳的問界
更重要的是，這些科技公司有著豐富的人力資源和現金儲備，很多原本需要漫長研發周期的新技術，例如輔助駕駛、自動泊車，都有能力實現。
4、傳統汽車品牌的優勢全無？
其實也沒那么夸張，不同于大部分人使用兩三年就會更換的手機，汽車有著更長的使用周期，單價也要貴得多，需要考慮的方面更多。
傳統汽車品牌在設計、操控、質量等方面積攢多年的經驗，對于造車新勢力而言算是一道門檻。
設計可以高薪聘請優秀的設計團隊，操控可以找到國外頂級的調校團隊，質量可以靠積累測試里程優化，但是，項目核心人員或是管理人員對汽車行業的理解不足，可能會導致一些方向性的錯誤，牽一發而動全身。
面世數年的保時捷Taycan（參數丨圖片），仍是電動汽車設計和操控的標桿
對于消費者而言，汽車的嘗鮮試錯成本要遠遠高于手機。這些大公司出品的汽車，雖然不會像一些新勢力造車一樣，破產后無人接管。
但和電子產品一樣的保值率，如果要像手機那樣經常換新，對于普通消費者而言成本確實非常高。
5、華為還是小米？
華為和小米，兩家進軍汽車行業的科技公司，打法并不相同。
無論是問界、阿維塔還是智界，華為的電動汽車業務選擇和傳統車企合作，做自己擅長的部分，將整車制造等環節留給經驗豐富的傳統汽車廠。幾年的摸索后，也確實有了銷量的突破。
小米汽車雖然還未正式亮相，但雷軍在汽車上確實花了不少心思。第一款車型，并非入門級電動汽車，而是定位較高的豪華轎跑。
小米手機“主打”iPhone，小米汽車會“平替”保時捷Taycan嗎？讓我們拭目以待。
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