李斌的 ES9 時刻：高端化、盈利與下一場突圍

走出 2025 年的低谷之后，蔚來汽車正在找回自己的最佳狀態。

5 月 27 日，蔚來汽車在北京重磅推出最新旗艦車型 ES9 。這款車定位行政旗艦 SUV ，設有行政豪華版、行政簽名版、地平線特別版三個配置版本，售價區間為 49.8 萬元 - 62.8 萬元，比此前預售價整體下調了 3 萬元。如果單純從售價來看，這不僅是蔚來史上最貴的 SUV ，也是整個車圈「 9 系」中的最高段位。

除了高端「身價」，蔚來也試圖用原創設計、核心技術與品牌文化與同行拉開競爭身位。

這場長達 2 個多小時的發布會上，蔚來汽車創始人李斌在反復強調一個詞「引領」，并花了大量時間去拆解蔚來在這款車上的 43 項首發技術和 37 項領先配置。為了彰顯引領者的姿態，蔚來還邀請了著名歷史學者施展、寧德時代掌門人曾毓群、頂級球星姚明等 5 位產品體驗官，試圖從人文、技術、空間、駕控、審美等方面全面證明自己。

繼續「向上」的品牌運作邏輯背后是蔚來對于行業大市的判斷。

5 月 28 日，李斌在 ES9 上市后的媒體溝通會上指出，今年前 4 個月汽車市場嚴重下滑，當前所有車企必須要面對的一個產業現實就是，整個汽車市場再難回到過往的繁榮狀態。與此同時，蔚來過去5年在海外的探索已經驗證了：汽車出海，難度比想象更大、運營比想象更重，需要更長周期去布局。

對于一直強調生態閉環的蔚來而言，聚焦本土市場是一種更現實的選擇。不過，國內汽車市場早已是一片紅海，要想從中突圍也并非易事。對此，李斌的判斷是，市場下行的存量競爭中，汽車品牌會逐漸從混沌期進入澄清期。他認為，當前產品同質化，但技術已在逐步收斂，品牌重要性會更加突出。

ES9，蔚來品牌高端化的關鍵一戰

為了打造競爭緩沖器和品牌安全墊，蔚來把過去攢下的所有本事和吸取的經驗教訓都用在了新車上。

首先，在市場定位上，ES9 在一眾「9 系」產品中，獨立開辟了電動行政旗艦 SUV 的品類。

「2025 年是中國純電汽車的決定性拐點」，李斌在發布會上指出，最具代表性的大三排SUV 市場，純電車型已經連續 8 個月超越增程車型穩居所有動力形式銷量之首，純電的黃金時代已經到來，這一趨勢不可逆轉，但蔚來要做的不僅是引領純電風潮，更要引領高端品牌繼續向上，加速行業變局。

李斌喊出高端引領者的底氣在于，過去十一年，蔚來在核心技術上的累計投入超過 688 億元、在補能網絡等基礎建設上的投入超過 200 億元，而 ES9 正是上述體系化投入和創新的集大成之作，搭載了 43 項行業首創技術、10 大旗艦標簽、7 項空間指標同級第一，「是全球最先進的行政旗艦，沒有之一」。

具體來看，ES9 搭載蔚來 12 項全棧自研技術的最新成果。比如，全球首個集成式液壓全主動懸架「天行全主動懸架」、天性線控轉向、天行 VMC 整車運動管理系統，全球首顆 5 納米智駕芯片「神璣 NX9031」、900 V 高壓架構、面向 AI 的整車操作系統「SkyOS · 天樞」等，力圖打破傳統汽車的能力上限。

其中，新車搭載的「天行全主動懸架」采用 48 V 集成式技術方案，每秒可以完成 1000 次阻尼、剛度、高度的動態調節。

李斌在現場拆解稱， 48 V 集成式是比 400 / 800 V 分體式領先一代的主動懸架技術，具備更敏捷、更精準、更節能、更安靜、更全面 5 大優勢，將成為下一代純電動車的技術標準。

與過往追求極致的技術領先度不同，蔚來也開始更加注重技術所帶來的實際體驗提升。

根據李斌介紹，依托于這套懸架系統，蔚來 ES9 可以在減少 95% 的連接管路同時，響應時間壓縮到 6 毫秒以內，轉彎半徑僅 5.4 米，并實現加速不抬頭、剎車不點頭、過彎幾乎無傾側、顛簸全隔絕的極致體感。

更重要的是，這套懸架的場景適應性也更加強悍，整體舒適性也較分體式方案更加優越。為了證明這套懸架的能力，蔚來還在發布會現場演示了「隨機減速帶 + 6 層香檳塔」和「冰雪路面車外 6 層香檳塔 + 車內 3 層香檳塔」兩大高難度測試，以及大三排 ES9 與小車螢火蟲在冰面旋轉共舞的轉向能力。

當然，每一項首發技術都是一次深入「無人區」的艱難探索。

根據李斌介紹，為了實現ES9 如今的這套底盤能力，有著麻省理工學術背景的供應商 Clear Motion 從 2009 年就開始技術探索，2022 年，蔚來通過一次展會發現了這家初創公司，隨后投資加持，并融合突破，最終在 ET9 上首次量產交付。

經過一年多的量產打磨，這套懸架技術成熟度已大幅提升，但成本依然不低。

業界有媒體估算，ES9 的這套懸架 BOM 成本大約是普通空懸的 3 倍以上，攤薄到每輛車上成本將提升 2 萬到 3 萬元左右。對此，李斌也在媒體溝通會上直言，「現在還是比較貴」，未來希望能與合作伙伴一起把成本降下來。

不過，即便耗費了大量精力和成本去刷新技術和體驗，但在眼下的車市競爭中，僅靠參數與功能堆疊已經遠遠不夠。蔚來還希望為新車注入精神內核，來進行產品區隔。

作為蔚來造車 11 年來的技術結晶，ES9 此次就聯合姚明打出了「敢想、有為」的口號，希望傳達「頂級的高度沒有捷徑」的態度。

「高端的品牌首先要有高級的精神」，李斌在媒體溝通會上進一步闡釋了蔚來對于高端品牌的理解與運作邏輯，「產品售價一旦到了一定程度，用戶就不僅僅只是看配置和參數，還要看情感體驗與產品共鳴。」他認為，車的精神內核就像姚明所提到的人的底色，是汽車品牌穿越周期的核心動力。

蔚來能否在 ES9 上復制 ES8 的成功?

事實上，蔚來之所謂如此篤定地上探，本質還是因為這套方法論已經在 ES8 上被成功驗證過。

作為一家脫胎于高端市場且處于戰略擴張期的造車新勢力， 蔚來在 2022 年下半年以來的車圈降價潮中，一度被沖擊得非常難受，從主品牌銷售權益解綁，到戰略急剎與重新聚焦，再到孵化樂道、螢火蟲等新品牌，蔚來始終沒能實現從「失血」到「造血」的轉變，一直到新款蔚來 ES8 的出現。

2025 年 8 月，這款繼承初代 ES8 「高端純電開創者」基因的車型，搭載蔚來最新平臺、智駕、三電技術，完成了從中大型 SUV 到大型 SUV 的定位躍升，并以「高配不高價」的策略實現了銷量爆發，僅歷時 215 天就完成第 10 萬輛交付，刷新了中國乘用車市場 40 萬元以上高端車型的交付速度紀錄。

此次發布會現場，李斌也再次高調宣布，從 2025 年 12 月首次登頂以來，新款 ES8 已經連續 5 個月蟬聯大型 SUV 銷量冠軍，同時在 40 萬元以上乘用車市場也做到不分能源形式的絕對第一。

今年 4 月份，蔚來 ES8 單月零售銷量依然高達 1.3 萬輛，也是當月市場上唯一銷量破萬的大三排 SUV 車型。

2025 年，蔚來在這款車的推動下全年銷量達到達 32.6 萬輛，并在 Q4 一舉實現扭虧為盈，完成了品牌的絕地反擊。

2026 年，ES8 的地位更加突出。根據最新財報顯示，2026 年 Q1，蔚來旗下 3 個品牌總交付量達 8.3 萬輛，其中，ES8 占比超過一半，并以 20% 以上的高毛利助推蔚來再度實現經營利潤。

不過，現實依然不容樂觀。一方面，蔚來今年的銷售目標是三個品牌協同實現 40% - 50% 的規模增長。按此計算，今年蔚來的整體銷量至少要達到 45.6 萬輛才能及格，這意味著，接下來的 8 月個月里面，蔚來月均銷量要達到 4.3 萬輛左右，僅僅依靠新款 ES8 的單車熱銷顯然是遠遠不夠的。

另一方面，當前蔚來的盈利根基仍然不夠穩固。2026 年 Q1，蔚來在收入規模達 255 億元的基礎上，調整后的凈利潤為 4350 萬元，對應的利潤率僅為 0.2%。值得注意的是，這還是在蔚來砍了將近 13 億研發才實現的微薄利潤，雖然蔚來管理層強調投入效果不低于從前，但費用壓縮也顯然已經到盡頭。

此外，車圈內卷加劇的競爭態勢下，新車的熱銷周期已經大幅壓縮，按照李斌的說法，新車效應死亡谷的趨勢明顯，新款 ES8 還能熱銷多久也面臨考驗。

當前，蔚來急需擴充新車來加持品牌能量，并以高毛利率車型加固盈利根基，實現全年盈利的目標，而 ES9 則是蔚來今年最關鍵的一張牌。

此次新車上市，蔚來不僅復制了 ES8 的品牌運作邏輯，也在試圖避開 ES8 曾經踩過的坑。

比如，此前蔚來總裁秦力洪就曾多次復盤稱，老款 ES8 就是因為在原材料以及技術成本等壓力下，定價過高導致蔚來將原本屬于純電的市場讓給了增程。此次 ES9 上市，內存、碳酸鋰以及蔚來用到比較多的銅和鋁成本也同樣進入上升周期，但面對同樣的境遇，蔚來的認知更清晰，做法也更成熟。

5 月 27 日，當晚李斌在舞臺中心最終揭開新車上市底價時，北京奧森附近的鉆石球場爆發出陣陣歡呼。因為相較于 4 月份公布的預售價， ES9 的最終上市價格整體下調了 3 萬元，超出了行業的普遍預期。

要知道， 5 天前的 Q1 業績會上，很多大行分析師還在為蔚來即將發布的新車前景感到不安。

新車的定價無疑大大提升了蔚來業績表現的勝率。按照 49.8 萬 - 62.8 萬元的整體定價來看，在蔚來的電池租賃模式下，ES9 的實際用車門檻將下探至 39 萬元。

對比來看， 與蔚來 ES9 同一天上市的問界 M9，起售價為 47.98 萬元，而此前上市的理想 L9 Livis 的售價為 50.98 萬元，極氪 9X 的起售價為 46.59 萬元。

市場信心的提升也反映到了蔚來股價上。5 月 27 日，ES9 正式上市后，蔚來結束了 Q1財報公布以來的陰跌態勢，當天大漲 9.3 %。

對此，李斌和秦力洪在媒體溝通會上還強調，蔚來的定價都是從用戶的角度出發，并不是特別看重友商的反應，ES9 的定價早就設置好了，「不是昨天下午臨時搞的」。

不過，價格優勢對蔚來而言是一柄雙刃劍。此前，李斌就曾在財報電話會上明確指出，如果蔚來單車每降價 1 萬元，從 EBIT（息稅前利潤）口徑看，需多賣「三四倍」的規模才能賺回來。

此外，每一次的新技術上車都意味著交付端的地獄級難度。ES9 在后續量產上的產能爬坡與交付速度也將決定這款車的最終表現。

按照蔚來在上市發布會上公布的信息，ES9 中島版車型從上市開始啟動交付，但通道版車型將延遲到 7 月開始交付。

考慮到產品爬坡以及新車交付速度，國盛證券預計， 2026 年，蔚來 ES9 的總銷量將在 1.45 萬輛左右，具體銷量分布為： Q2 銷量 7000 、 Q3 銷量 3500 、 Q4 銷量 4000 。

新車上市后，蔚來管理層拒絕透露訂單情況與銷量預期，并試圖引導外界注意力，分散對新車銷量的過度關注。

李斌在媒體溝通會上再次拋出體系化競爭的論調稱，當前整個行業正從品牌混沌期邁入品牌澄清期，用戶不再為參數表買單，車企的經營重點將轉向包括品牌經營、戰略穩定性、全周期服務能力的比拼。

某種程度上，現在已經是蔚來過去幾年來最舒服的競爭狀態了，因為體系化能力正是蔚來最大的長板。但李斌依然焦慮，他表示，今年 1 至 4 月的大盤數字是公開的，大家都能看到，從前 3 周的數據來看，5 月份也并沒有好轉，整個大市很難再回到以往的繁榮態勢，「艱難」將成為行業的主旋律。

對于剛剛找到狀態的蔚來來說，頗有點生不逢時的味道，但正如李斌所言，多賣一點是一點，多賺一點是一點，「結硬寨、打呆仗，日拱一卒、久久為功」是唯一的出路。

從外界的觀感來說，這家曾經被視為標桿的造車新勢力，在下場造車的第二個十年開始變得務實了，這或許是進化的意義。