北京
說來有點反常識：汽車都跑了一百多年，怎么評判一輛車夠不夠安靜，居然長期沒有一套公認的尺子。直到5月28日，國內(nèi)首個汽車振動噪聲領(lǐng)域的綜合技術(shù)評價體系才正式落地。按照央視新聞的報道，消費者終于有了一把權(quán)威的“靜謐標尺”，不用再單憑耳朵去聽、靠感覺去猜。
這套體系的骨架上，并排立著三根柱子——靜態(tài)、動態(tài)和品質(zhì)。官方給出的數(shù)字很密：11項評價子項，外加38類典型用戶場景，能覆蓋動力、底盤、車身等系統(tǒng)的振動噪聲表現(xiàn)。換句話說，停車怠速時有沒有煩人共振、高速巡航時風(fēng)噪壓不壓得住、車子開久了會不會冒出異響，都被納入了同一把尺子的衡量之下。
中國汽車技術(shù)研究中心工程院董事長張志國向媒體解釋：“我們基于數(shù)百款車型開發(fā)經(jīng)驗和二十余年積累的開發(fā)體系，以及海量真實用戶調(diào)研，為行業(yè)提供了權(quán)威的靜謐舒適性評價依據(jù)。”他還點出一個更關(guān)鍵的用途：體系將給行業(yè)減振降噪技術(shù)攻關(guān)提供科學(xué)、規(guī)范、統(tǒng)一的標尺，進而推動整車靜謐舒適性的整體提升。再直白點說，以前各家車企悶頭搞靜音，很難橫向比較，現(xiàn)在有了公共參照系。
發(fā)布現(xiàn)場，專家也拋出了一組投訴痛點：高速風(fēng)噪、車內(nèi)異響問題，近年來一直排在汽車質(zhì)量投訴前列。這也解釋了為什么這套體系來得恰逢其時。體系落地之后，消費者選車購車就不再只能翻論壇、刷評測，而是可以有更專業(yè)、更權(quán)威的舒適性參考。同時，中汽中心明確表示會推動該體系在研發(fā)、測試等環(huán)節(jié)的應(yīng)用，目標則是助推中國汽車從“規(guī)模領(lǐng)跑”向“質(zhì)量引領(lǐng)”跨越。
其實在標尺出來前，市場上已經(jīng)有一批車型把降噪當成核心賣點。全新理想L9搭載了電子進氣正時系統(tǒng)，號稱降低80%增程器啟動壓縮阻力，用原生超靜音架構(gòu)讓增程器啟停幾乎無感；小米YU7 GT全系標配靜音夾層玻璃，做了200多處噪音優(yōu)化、鋪了120多處聲學(xué)材料，配合整車氣密性來阻擋外部噪音入侵；全新問界M9更狠，全車塞進45公斤隔音材料，再疊加RNC＋ENC主動降噪系統(tǒng)去阻隔外界紛擾。這些數(shù)字堆疊在一起，充分說明靜音早已不是豪華車的專利，而是實實在在的競賽項目。
以前大家比安靜，靠的是廣告詞里的“圖書館級靜謐”“深海級靜音”，如今量化標尺一出，誰是真功夫、誰在玩概念，分高下大概只是時間問題。而這份遲來的標尺本身也像一道提醒：行業(yè)的成熟，不光是跑得快、造得多，更是肯回過頭去，把那些擾人的細小聲響，一點點量清楚、磨干凈。
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