北京
發布會現場的燈光打在王傳福身上，他身后的屏幕上打出一行字：城市領航安全兜底一年。臺下的人還沒來得及消化這句話的含義，他又補了一句——比亞迪要在L2階段，率先承擔起L3、L4的責任。
這話放到整個自動駕駛行業里，誰聽了都得愣一下。L2是輔助駕駛，出了事法律上責任在駕駛員；L3、L4才涉及車企擔責的問題。現在一個車企主動說，我還在L2這個階段，但已經敢提前把L3、L4的責給接了。這在行業里沒有先例。
正方邏輯很直接：只有對自己的技術有絕對把握，才敢干這種事。王傳福自己把底牌攤開了——輔助駕駛全鏈路可控。這六個字不是隨便說的，意味著從感知、決策到執行，整個技術鏈條都在比亞迪自己手里。此前智能泊車安全兜底已經試水過一次，現在擴展到了城市領航場景。
反方的擔憂同樣合理：法律責任不是品牌承諾能替代的。L2階段駕駛員依然是法定責任主體，車企單方面宣布“兜底”，到底怎么兜？條款細節是什么？出了事故的定責流程會不會產生新的扯皮空間？這些在發布會上都沒有展開。
我的判斷是，比亞迪這次做事的方式帶著強烈的“先干再說”風格。它不是等法規完善了再動，而是用商業承諾倒逼行業討論。這背后的底氣來自一個數字：285萬輛。這是截至2026年3月31日，所有搭載比亞迪天神之眼和華為乾崑智駕車型的累計銷量。每天產生的數據量超過1.8億公里，一個龐大得驚人的真實路況數據飛輪已經在轉。今年3月單月輔助駕駛車型銷量達到129610輛，規模化帶來的數據優勢是其他車企短時間內追不上的。
從去年2月宣布全系車型搭載高階智駕，10萬元以下的海鷗到20萬以上的漢唐全部鋪開，到今年5月站出來說“L2階段我擔L3的責”，比亞迪的節奏很清晰：先用規模把智駕普及掉，再用數據把體驗做上來，最后用責任承諾把用戶信任鎖住。
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