整車企業(yè)卷生卷死，利潤都讓電池拿走了

乘聯(lián)會的一組數(shù)據(jù)，揭開了汽車行業(yè)當(dāng)下的真實底色。2026年1-4月，汽車行業(yè)收入33129億元，同比增1.1%；成本29404億元，增2%；利潤1119億元，同比降17%。汽車行業(yè)銷售利潤率進(jìn)一步收窄至3.4%，4月雖小幅回升至3.7%，卻依然徘徊在歷史低位。

收入幾乎原地踏步，成本卻在加速攀升，利潤被硬生生擠掉了近兩成。車市的熱鬧與落寞，似乎都寫在這組數(shù)字里。終端價格戰(zhàn)此起彼伏，車企之間卷配置、卷服務(wù)，恨不得把家底都掏出來換銷量，可卷到最后，賬本上只留下赤字。

利潤去了哪里？原材料和零部件價格持續(xù)上漲，把車企辛辛苦苦摳出來的利潤一口口吃掉了。碳酸鋰價格從2025年初的7.5萬元/噸一路沖上20萬元/噸，車規(guī)級芯片供應(yīng)持續(xù)緊張，銅、鋁等基礎(chǔ)金屬高位運行。

上游風(fēng)生水起，下游節(jié)衣縮食。小鵬汽車董事長何小鵬的一句話說得直白又無奈：“我們把科技創(chuàng)新掙來的大部分錢，都還給了存儲芯片、碳酸鋰的合作伙伴。”言下之意，車企在前端卷生卷死，拼技術(shù)、拼體驗，好不容易換來的一點溢價，轉(zhuǎn)眼就被電池和芯片供應(yīng)商收走。家家都在賣餃子，最后賺錢的，卻是賣餃子皮的。

• 十家車企利潤不及一家寧德時代

車企的利潤縮水，并非始于今年。2024年，汽車行業(yè)銷售利潤率已經(jīng)降至4.3%；2025年進(jìn)一步收窄到4.1%；到了2026年前四個月，直接跌破3.5%。一條持續(xù)向下的曲線，清晰勾勒出整車企業(yè)日益逼仄的生存空間。車越賣越多，錢越掙越少，“賠本賺吆喝”從一句調(diào)侃變成了行業(yè)常態(tài)。

細(xì)剖汽車?yán)麧櫹禄脑颍辽儆腥貕毫ΟB加在車企身上。一是上游原材料漲價。4月份，石油和天然氣開采業(yè)價格同比漲了28.6%，有色金屬礦采選業(yè)漲了38.9%，化工原料漲了8.9%。這些都是汽車制造的“口糧”，卻無一不在漲價。偏偏同期，汽車制造業(yè)的出廠價格同比反倒下降了2.0%。上游漲上去的成本，無法向下游傳導(dǎo)，只能由車企自己消化。

二是芯片成本持續(xù)吞噬利潤。AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長擠占了大量車規(guī)級芯片產(chǎn)能，存儲器價格一路飛漲。今年二季度通用型DRAM合約價預(yù)計環(huán)比上漲近六成，NAND閃存漲超七成。一輛智能電動車動輒搭載上千顆芯片，每一次價格跳漲，都是對整車成本的直接打擊。蔚來CEO李斌算過一筆賬，僅內(nèi)存芯片漲價，單臺車成本就要多出一萬元以上。

三是價格戰(zhàn)消耗了全部定價彈性。為了守住市場份額，車企不得不在終端持續(xù)讓利，定價權(quán)在無休止的內(nèi)卷中被嚴(yán)重削弱。單車收入漲了6%，單車成本卻漲了將近7%，毛利潤反而下降了12%。賣得越多，虧得越狠。

這三重壓力疊加，整車企業(yè)的處境可想而知。而產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的失衡，在財報對比中顯得尤為刺眼。

2025年，寧德時代實現(xiàn)凈利潤722億元，凈利潤率高達(dá)17.04%。同一時期，比亞迪營收突破8000億元，凈利潤卻只有326億元，利潤率不過4%出頭；上汽集團(tuán)凈利潤率更低，僅為1.54%。世界500強(qiáng)榜單里，上榜中國車企的利潤加在一起是147億美元，而寧德時代一家就拿走了71億美元，幾乎切走了半塊蛋糕。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹對此的評價毫不留情：“整車企業(yè)慘不忍睹，利潤都讓電池拿走了。”整車廠在臺前拼死拼活，電池企業(yè)在幕后賺得盆滿缽滿。

• 車企的盈利之路，向外走和向上走

利潤空間被持續(xù)壓縮，車企的當(dāng)務(wù)之急是找到新的盈利支撐。目前看，行業(yè)公認(rèn)的出路主要有兩條：向外走和向上走。

向外走，就是出海。國內(nèi)卷不動了，到海外市場去尋找利潤。依靠海外銷量的高客單價和高毛利來反哺國內(nèi)，已經(jīng)成為這兩三年中國車企最核心的盈利策略。

出海大佬奇瑞就是典型代表。一季度奇瑞出口39.3萬輛，占總銷量的65%以上，海外市場貢獻(xiàn)了穩(wěn)定而可觀的利潤。比亞迪一季度海外銷量超過32萬輛，海外營收占比提升推動整體毛利率回升至18.8%。吉利一季度出口20.3萬輛，同比增長126%，海外增速遠(yuǎn)超國內(nèi)。正是海外市場的高毛利，穩(wěn)住了這些車企的整體盈利大盤，讓它們在國內(nèi)價格戰(zhàn)的泥潭中尚能喘息。

向上走，就是造旗艦大車。要改善毛利率，最直接的方式就是賣大車。因為高端SUV的毛利率更高，大型SUV毛利率普遍比緊湊型SUV高出10%以上，同一品牌的單車毛利率差距同樣明顯。李斌也曾表示，蔚來ES8（參數(shù)丨圖片）在2025年第四季度的毛利率接近25%，而同期公司整體車輛毛利率是18.1%。

因此可以看出，一款成功的高毛利產(chǎn)品，能夠有效拉動公司的整體盈利能力。于是，2026年成了“9系旗艦”扎堆上市的年份。蔚來ES9、理想L9、騰勢N9、零跑D19、魏牌V9X、奕鏡X9等一批以“9“命名的旗艦SUV密集推出，價格從20萬元一直覆蓋到60萬元。

在行業(yè)利潤率縮至3.4%的當(dāng)下，用旗艦車?yán)咂放铺旎ò濉⑻嵘w盈利水平，幾乎是最理性的選擇。出海與沖高，兩條路徑指向的都是同一個邏輯，離開內(nèi)卷最嚴(yán)重的腹地，去爭奪還有利潤的戰(zhàn)場。當(dāng)然這兩條路都不輕松。

• 擎動點評

3.4%的利潤率擺在那里，不必過度悲觀，但必須正視。出海和沖高是眼下行業(yè)給出的共同解法，但這兩條路能走多遠(yuǎn)尚未可知。車企自身更要向上游延伸，在電池、芯片這些命脈環(huán)節(jié)建立自己的掌控力。會包餃子的人，終歸要學(xué)會自己搟皮。