為什么職業(yè)車手爬坡也用高框？普通人該學(xué)嗎？爬坡輪組消亡！？——框高選擇的真相

從碳纖維材料聊到輪組重量分布，從踩踏脈沖聊到前后輪差異。今天，我們終于要回到一個最實際的問題：框高到底怎么選？

30毫米、50毫米、80毫米，甚至更高的封閉輪——這些數(shù)字不僅決定了輪組的樣子，更深刻影響著你騎起來的感受。哪一個最適合你？今天我們用物理和數(shù)據(jù)，幫你把這筆賬算清楚。

框高影響什么？

不管什么輪子，框高主要改變?nèi)齻€東西：空氣阻力、轉(zhuǎn)動慣量、側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性。這三者相互制約，沒有一個框高能在所有方面都拿第一。

先看氣動在速度45公里每小時左右（職業(yè)比賽常見速度），從30mm低框換到50mm中框，大約能節(jié)省3到5瓦的功率；換到80mm高框，能省8到12瓦。這個差距真實存在，但需要注意的是，平均速度越高，節(jié)省才會越多，對于普通人來說實際并沒有多少——而且氣動收益跟速度的立方成正比，如果你平時只能騎30出頭，那么高框的收益會直接減一多半，甚至某些時候少到可以忽略。舉個例子，45km/h時從30mm換到50mm能省3-5瓦，30km/h時就只剩下約1-1.5瓦。單看這個數(shù)字似乎微不足道，但如果你真的能以30的均速騎行一小時，這1.5瓦的優(yōu)勢大約能讓你多走80-100米，或者節(jié)省10秒左右。對于長距離訓(xùn)練或比賽，這個差距雖然不大，但對于追求極致成績的車手，每一秒都值得爭取。如果你只是普通訓(xùn)練十幾公里，或者小長途幾十公里，中間要休息，要等燈等，那這10秒就微乎其微了，低框輪組的適用范圍反倒更。

再看轉(zhuǎn)動慣量。框越高、重量越重、而且質(zhì)量越集中在車圈邊緣，轉(zhuǎn)動慣量就越大。但需要注意的是，低框和高框在胎床、輻條孔等受力部位的重量其實差別不大，主要增重來自側(cè)壁。因此，實際轉(zhuǎn)動慣量的增幅沒有那么高。以30mm和50mm車圈為例，單只重量差異約為50克，這50克主要集中在半徑約0.28米的位置（而非最外緣，實測28c外胎下輪緣半徑約0.3425米）。在相同輪胎配置下，由此推算，50mm車圈的轉(zhuǎn)動慣量比30mm大約高出20-30%，80mm則高出40-60%。這個差異體現(xiàn)在騎行中：平路加速時額外功率約0.3-0.5瓦，完全可以忽略。

再來看爬坡，這才是考驗選擇的時候。同樣以30mm換到50mm輪組為例，在10公里5%的坡道上，以10公里的速度勻速騎行，理論時間（無風(fēng)，路況穩(wěn)定，不休息）一小時大約可以快3秒，換成80mm輪組能快約6秒。從數(shù)據(jù)上看，這點差距對業(yè)余車手基本無感。那么問題來了，既然重量的影響這么小，什么情況下氣動優(yōu)勢會開始主宰爬坡呢？

這里引用SWISSSIDE公司提供的一個經(jīng)典研究結(jié)論：對普通騎手來說，平均坡度超過4.5%時，重量優(yōu)勢才超越氣動優(yōu)勢；而職業(yè)車手的這個臨界坡度則在7.5%左右。這個結(jié)論，很好地印證了不同速度水平下，天平會如何傾斜。

最后是側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性，這是高框最大的軟肋。

30mm低框受側(cè)風(fēng)影響最小。在平均風(fēng)力4-5級的環(huán)境中，面對偶爾出現(xiàn)的6級以上瞬時陣風(fēng)，仍能保持基本可控。當(dāng)然，當(dāng)平均風(fēng)力真正達(dá)到6級以上時，官方安全指引已經(jīng)建議避免或減少騎行，低框輪組也無法完全消除強風(fēng)帶來的安全隱患。

【職業(yè)車手面對強側(cè)風(fēng)也會排起一字長龍】

50mm中框在陣風(fēng)中會有拉扯感，但大多數(shù)車手都能掌控。到了80mm，側(cè)風(fēng)時輪子會像船帆一樣推你車把，體重輕的車手甚至?xí)杏X車頭被什么東西突然掀了一下。經(jīng)驗上，體重低于65公斤的車手用高于60mm的框高就需謹(jǐn)慎，遇到強側(cè)風(fēng)路段可能就要更加留意操控。

“臨界坡度”：氣動輪組在什么情況下會輸給輕量輪組？

【上圖是坡度百分比和實際坡度對比的示意圖，10%坡度=向前水平前進(jìn)100米，高度上升10米。100%坡度就是45°的坡了。】

在車架選擇領(lǐng)域，有一個經(jīng)典的“臨界坡度”概念：當(dāng)坡度超過某個值，輕量化爬坡車比氣動車更快；低于該值，氣動車占優(yōu)。這個邏輯同樣適用于輪組框高選擇。

根據(jù)Swiss Side的研究，爬坡時氣動輪組與輕量輪組的勝負(fù)取決于你的功率體重比（W/kg）。以3W/kg的車手為例，當(dāng)坡度在5%以下時，氣動輪組的優(yōu)勢開始顯現(xiàn)。而一旦坡度超過6-8%，輕量化輪組才真正開始更占優(yōu)勢。所以對多數(shù)業(yè)余愛好者，如果不是一出門就開始爬特別陡的坡（平均坡度<4.5%），氣動輪組依然是綜合更快的選擇。因為你的速度慢，輪組氣動收益雖然變小但依然存在，而輕量化帶來的時間節(jié)省極其微小——重量差異在20分鐘爬坡中可能只值1-2秒。

如果你是70公斤、輸出300W（約4.3W/kg）的進(jìn)階車手，臨界坡度大約在6-7%。當(dāng)坡度超過7%時，換一對輕量化低框輪（比高框輕約200-300g）能讓你更快；低于7%，高框氣動輪占優(yōu)。

如果你能輸出400W（約5.7W/kg，接近職業(yè)平路選手），臨界坡度會上升到8-9%。這意味著除非是極其陡峭的爬坡，否則你騎高框輪總是更快。

這也是為什么環(huán)法賽場上，像文格加德、波加查這樣的頂級爬坡手，在多山賽段仍然選擇氣動車架和高框輪組——他們的功率體重比高達(dá)6W/kg以上，臨界坡度超過10%，而環(huán)法大部分爬坡路段平均坡度很少超過9%。對他們來說，氣動收益幾乎永遠(yuǎn)大于重量懲罰。

那么對于我們普通車友，這個臨界坡度意味著什么？很簡單：先估算自己的功率體重比。如果你平時騎平路平均速度不到30km/h，對應(yīng)的功率體重比很可能低于3W/kg。這時候，你不需要糾結(jié)框高——反而應(yīng)該更關(guān)注舒適性和側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性，因為無論是氣動還是重量對你來說都很難感受。如果你經(jīng)常爬坡度超過8%的長坡且功率體重比在4W/kg以上，那么低框輕量化輪組確實能給你帶來可感知的優(yōu)勢（每10公里快十幾秒）。但如果你達(dá)不到，或者還是糾結(jié)，那就兩者兼具——平路為主、偶爾爬坡——50mm中框幾乎總是最平衡的選擇。（有些人可以感受到，可能是因為在瞬時拉扯中對輪組旋轉(zhuǎn)慣量的感受。）

不同場景怎么選？

結(jié)合上面的物理規(guī)律和臨界坡度，我們給出更具體的建議：

如果你主要騎純平路，或者你玩鐵三、計時賽，那80mm甚至封閉輪是首選。氣動收益最大，飛輪效應(yīng)也最舒服，而且比賽路線通常會避開大風(fēng)天氣，側(cè)風(fēng)風(fēng)險可控。大體重車手在這里更有優(yōu)勢——同樣的框高，你比輕車手穩(wěn)得多。

如果你面對的是起伏路、綜合路況，或者你只打算買一對輪組應(yīng)付所有騎行，那50毫米左右是最平衡的選擇。氣動、重量、側(cè)風(fēng)三者都照顧到了，這也是市面上輪組產(chǎn)品最集中的框高區(qū)間。大多數(shù)業(yè)余愛好者閉眼選這個區(qū)間，基本不會錯。

如果你是爬坡愛好者，或者你所在的地方多彎、多風(fēng)，并且你的功率體重比超過4W/kg，那就選30到40毫米的低框。輕量化帶來的加速響應(yīng)、無側(cè)風(fēng)負(fù)擔(dān)，遠(yuǎn)比那幾瓦的氣動收益實在。爬坡輪就是用來爬坡的，別拿高框上陡坡折磨自己。

還有一種場景是城市通勤和日常訓(xùn)練，其實35到50毫米都可以。這個用途下顏值和耐用性比那點性能差異重要得多，選一個自己看著順眼的輪組就好。

別被“體感”騙了

很多車友換了高框之后，感覺平路輕快了不少。這個體感來源其實不是氣動收益，而是飛輪效應(yīng)帶來的“速度維持感”——你不用一直專注的維持速度，輪子能適應(yīng)你波動較大的輸出。功率計會告訴你真相：維持同樣速度所需的功率確實低了，但通常只低三到八瓦，遠(yuǎn)沒有體感那么夸張。所以選輪組的時候，先用理性分析自己的騎行場景、體重和功率體重比，再用感性去選那個讓你心動的造型和聲音——兩者結(jié)合，才是對的。

最后總結(jié)

只想買一對輪組，選50毫米左右。專攻爬坡且功率體重比較高，選30到40毫米。平路巡航或鐵三大體重，上60到80毫米。安全第一，別為了好看硬上高框。如果你平時騎得不快（平路平均低于30km/h），那么框高對你其實無關(guān)緊要——買你看著順眼的就好，因為氣動和輕量的收益你都騎不出來。

下期預(yù)告：接下來我們聊聊輪組的剛性與舒適性——有些人覺得碳輪顛得受不了，是真的嗎？高框和低框的舒適性差異到底在哪？輻條數(shù)和編法如何影響騎行質(zhì)感？敬請期待。

那今天內(nèi)容就到這里，我們下期再見，我是單車基械匠-趙工。單車基械匠，給您帶來更多新奇，好玩，有趣，實用的單車知識。

本文氣動數(shù)據(jù)參考風(fēng)洞測試公開文獻(xiàn)及Swiss Side等機構(gòu)研究，轉(zhuǎn)動慣量差異基于典型產(chǎn)品重量分布和物理公式推算，臨界坡度邏輯源于對職業(yè)車隊選擇行為的分析以及公開的功率模型。實際體感因人而異。