中國品牌銷量占比超75%，意味著什么？

在前不久中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據中顯示，今年4月份中國品牌銷量占比達到了75.1%，而相對的海外品牌在國內市場占比也達到了歷史新低這現象表明了什么，國內品牌接下來該怎么走，國外品牌又將如何應對，本期《童濟仁汽車情報所》我們就這個問題展開說說。

以下為本期視頻文字版：

中國品牌

三個增長引擎

我們認為，在中國汽車市場，中國品牌的最終份額預計會拿到80%左右，并且這個數字是不包含出口的市占率。相比目前包含出口的75%銷量占比，仍10%以上的拓展空間。

為什么市占率有機會達到這么高？主要有三個原因。

第一，是電動化、智能化形成的技術與供應鏈護城河。

如果你在全球范圍內，找一個電動化智能化技術最集中，供應鏈最完整，并且成本還低的區(qū)域市場，你會發(fā)現所有這些條件指向的就是中國。

最近十年，中國汽車專利公開量占全球的35.6%，遠超美日（參數丨圖片）歐等傳統(tǒng)汽車強國。而混合動力技術領域專利，全球占比更是達到了七成，動力電池系統(tǒng)、充電技術等，也是非常領先的，還有智能網聯(lián)專利，從2016年的4.4萬件增長至2025年的9.3萬件，已成為行業(yè)創(chuàng)新的第一大技術賽道。

專利數是評價整個行業(yè)研發(fā)成果的一個參考系，我們說汽車行業(yè)易守難攻，本質上就是因為產業(yè)鏈條長，有太多技術專利，錯綜復雜地影響著整個市場，那現在我們是手握大量研發(fā)成果的一方了，電動化智能化這一紅利，中國品牌肯定還要繼續(xù)吃下去。

很多人會覺得，海外車企也可以通過在華投資，快速把中國的技術優(yōu)勢吸收掉，畢竟幾家全球大廠，在資本上的實力，是遠超中國汽車企業(yè)的。這就涉及到了第二個原因，就是追隨者永遠扭轉不了“用戶消費心智”。

在燃油車時代，消費者買中國品牌的主要理由，實話說就是“性價比”，在那個追趕的階段，我們在技術上有大量逆向開發(fā)，高價采購，弱勢合作的情況，所以產品策略始終做不出具有引領性質的產品，消費者雖然會因為“便宜”買單，但總體上并不認同你的產品價值。

而在電動車時代，這種產品策略雖然仍然存在，但你會發(fā)現，越來越多的人認可中國品牌新能源車的價值了，甚至在高檔車市場，中國品牌的新能源車賣得更貴了。這一轉變的本質，不是簡單的“國貨崛起”情緒，而是消費心智變了。

過去消費者相信“合資品牌開十年不出問題”，現在消費者先看有沒有“冰箱彩電大沙發(fā)”；過去合資車企通過品牌給用戶塑造身份認同，現在中國車企通過場景和體驗抓住圈層認知；大家還記不記得幾年前“雜牌電動車”那個梗，別小看這句話在認知戰(zhàn)中的含金量，這種心智認知一旦形成，是很難逆轉的。消費心理的變化，才是市占率最堅實的底層支撐。

第三點，是汽車出口的高速增長，直接拉高了中國品牌銷量占比。

首先，汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計的中國品牌乘用車新車銷量占比超75%這事兒，是包含了出口銷量的。

隨著中國汽車出口量，從2021年的約200萬輛提高到2025年的超700萬輛，原本“進出口數量差不多、互相抵消”的前提已不存在。因此，中汽協(xié)在2024年8月就已經調整了統(tǒng)計口徑的表述方式，將此前的“中國品牌乘用車市場份額”改為了“中國品牌乘用車銷量占有率”。

剔除掉進出口銷量的影響，4月份的中國品牌在國內市場的銷量占比是67.9%，也是占比最高的一個月。

實際上，現在中國品牌的出口量，規(guī)模已經非常龐大了。今年1-4月，中國汽車出口量同比增長超過50%，新能源汽車出口增速更是在110%以上。奇瑞、吉利、比亞迪等頭部出口大戶，每個月都有數萬甚至十幾萬輛新車直接發(fā)往海外。而進入國際市場這件事，恰恰是拿到75%份額之后，本土品牌一定要做好的事。

國際鏡鑒：

75%之后，發(fā)生了什么？

本土品牌在自家市占率超過75%，在全球汽車工業(yè)史上，有四個值得我們對照的樣本，分別是日本（1970年代后期）、韓國（1990年代中后期）、德國（1960-1970年代）、美國（1950年代）。然而，這四個市場的本土品牌拿下本國市場的方式不一樣，后續(xù)發(fā)展也各不相同。

日本和德國的本土汽車制造商，靠的是產品力與技術代差，石油危機讓日本車省油可靠優(yōu)勢明顯，而德國車則在機械素質上全球領先。韓國的崛起摻雜了高關稅保護與強烈的民族消費意識。美國三巨頭最高達到了95%的份額，但更多地是靠著二戰(zhàn)后的特殊歷史紅利。

在吃透本土市場的同時，這些汽車制造商也在進行全球化布局?？慨a品力起家的日德，把本土高份額積累的資本，轉化成為全球擴張的跳板；靠保護主義的韓國，出海也做得風生水起，不過在全球高端市場，難以真正躋身一流；而吃到歷史紅利的美國，早期并沒有認真考慮過全球化，在外部競爭涌入之后，美國本土的市場份額反而下降了。

當下的中國，更像是日本和德國的路徑，電動化智能化的技術領先是實打實的，下一步要進行的，也必然是全球化。但不一樣的是，我們的全球化，正處在各種貿易保護，脫鉤斷鏈的格局下，要面臨的困難，可能要多得多。

與此同時，我們也要警惕的是，技術革命是最大變量，高份額從來都不是護城河。

德國品牌在本土一度超過80%，但在電動化浪潮中，如今份額已被特斯拉和比亞迪蠶食至60%左右。

沒有任何一個市場的高份額是永久的。技術的代際更迭，可以在5-10年內徹底顛覆看似堅固的格局。今天我們憑借電動化智能化拿下了75%的市場，但明天如果固態(tài)電池、AI定義汽車、氫燃料電池等新賽道被人搶了先，75%同樣可能成為歷史。

75%的歷史性份額，不是一日之功，而是中國汽車工業(yè)四十年積累的集中爆發(fā)：從合資引進、逆向研發(fā)，到正向開發(fā)、平臺化，再到電動智能時代的換道超車。中國品牌已經完成了從“跟隨者”到“引領者”的身份轉變。

但實話實說，這份成績單其實并沒有樂觀的理由，因為本土市場其實正在面臨增長乏力的問題，4月國內汽車銷量環(huán)比下降了19.7%，今年1-4月全行業(yè)的產銷也同比下跌了約5%。

同時，智駕、大屏、800V等技術正在走向同質化，中國品牌之間的內卷根本停不下來；而合資品牌也在用“中國技術反哺全球”思路探索新模式，它們并沒有認輸。

真正的強者，不是在本土稱王，而是能在全球戰(zhàn)場與豐田、大眾、特斯拉正面交鋒。下一個五年，中國自主品牌的里程碑，不是“守住75%”，而是在全球市場再拿下10%的新份額。

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