燃油車集體骨折清倉，有車型直降30萬元

記者丨焦文娟

編輯丨吳曉宇 張明艷

眼下，燃油與新能源兩大市場(chǎng)，已走向各自的歷史分水嶺：燃油車集體“骨折”清倉，新能源悄然漲價(jià)控盤，它們的命運(yùn)走向徹底分野。

一位華南地區(qū)的一汽奧迪銷售人員告訴《21汽車·一見Auto》，目前部分門店老款燃油車清理庫存，指導(dǎo)價(jià)45萬元左右的奧迪A6L C8版本的裸車跌至26萬元左右。這條價(jià)格下行的曲線，從2023年價(jià)格戰(zhàn)打響時(shí)就已經(jīng)開始出現(xiàn)：2023年3月，42萬元以上的奧迪A6L已經(jīng)下調(diào)到35萬元以下；2024年，奧迪A6L入門級(jí)車型的終端價(jià)格下調(diào)到30萬元以下。

一汽奧迪A6L

豪華、合資、自主，全陣營參與燃油車價(jià)格戰(zhàn)。2026年開年，寶馬中國調(diào)整31款車型零售指導(dǎo)價(jià)，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%，i7 M70L直降30.1萬元；奔馳對(duì)C級(jí)、GLC等主力車型官方降幅最高達(dá)6.9萬元。

隨后幾個(gè)月，降價(jià)向大眾、日產(chǎn)、本田等合資品牌層層傳導(dǎo)。一位一汽-大眾銷售告訴《21汽車·一見Auto》，目前全系燃油車均有優(yōu)惠，高爾夫R-Line指導(dǎo)價(jià)15.69萬元，終端裸車降至13萬元左右；邁騰B9 300TSI尊享版優(yōu)惠3萬余元。

一位東風(fēng)日產(chǎn)銷售也感嘆，經(jīng)典軒逸曾需“加價(jià)提車”，如今降至6萬元也鮮有人問津。不光是軒逸，“指導(dǎo)價(jià)是16萬元，用戶加價(jià)后，早期天籟賣20萬元至30萬元，現(xiàn)在就賣11萬元至12萬元。”

一位經(jīng)銷商高層向《21汽車·一見Auto》分析，這一輪放價(jià)與去年不同，去年更多是經(jīng)銷商自發(fā)的降價(jià)促銷，今年則是廠家主導(dǎo)。“因?yàn)樾萝嚫目睿峡钴囆蛢r(jià)格被迫壓得很低，來促進(jìn)銷量。”有經(jīng)銷商高層透露，“今年降價(jià)主要是去庫存。”

終端降價(jià)虧本賣車疊加需求不足，正對(duì)經(jīng)銷商形成空前壓力。“去年新車讓價(jià)多，但還能靠金融產(chǎn)品把錢掙回來。今年不行了，金融產(chǎn)品也沒什么利潤。”一位合資品牌經(jīng)銷商透露。

經(jīng)銷商開始從“保網(wǎng)點(diǎn)”轉(zhuǎn)向“保生存”。《21汽車·一見Auto》從終端市場(chǎng)了解到，去年，經(jīng)銷商們還在為保住廠家授權(quán)而咬牙虧本賣車。到了今年，一位華南地區(qū)的經(jīng)銷商向《21汽車·一見Auto》透露：“我們的目標(biāo)是保生存，如果庫存量過大，廠家強(qiáng)迫我們提車，我們就直接退網(wǎng)。”

銷量榜前十，僅剩一款油車

一邊是落日余暉的清倉式甩賣，一邊是旭日東升的價(jià)值重估，2026年，中國車市正式告別“油電共存”，進(jìn)入新能源主導(dǎo)、燃油車謝幕的歷史性拐點(diǎn)。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，新能源乘用車國內(nèi)零售滲透率首次突破60%，達(dá)到61.4%。當(dāng)月新能源乘用車零售84.9萬輛，而同期燃油車零售僅53萬輛，同比下降37%。

據(jù)懂車帝統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，4月銷量排行前十的車型中，僅剩吉利繽越一款燃油車，其余九席均被新能源車型包攬。

從趨勢(shì)看，燃油車減量占比在逐月加速。根據(jù)乘聯(lián)分會(huì)披露的數(shù)據(jù)，2026年1月—2月燃油車銷量同比減少74萬輛，占整體減量的40%；3月同比減少34.5萬輛，減量占比升至52%；4月同比減少36.5萬輛，占比提升至84%，整個(gè)乘用車市場(chǎng)的下行壓力，正越來越集中地砸向燃油車。

燃油車的最大困境，也源于消費(fèi)者選擇的急劇轉(zhuǎn)移。中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長郎學(xué)紅告訴《21汽車·一見Auto》，今年前四個(gè)月市場(chǎng)表現(xiàn)明顯低于預(yù)期，同時(shí)中東沖突導(dǎo)致油價(jià)上漲，使部分燃油車消費(fèi)者觀望或轉(zhuǎn)向新能源，燃油車銷量下降，新能源滲透率快速提升。

懂車帝聯(lián)合中汽信科發(fā)布的《汽車以舊換新消費(fèi)洞察白皮書》指出，81.2%的燃油車用戶在換車時(shí)選擇了新能源汽車，燃油車置換用戶中，只有13.3%的人依然選擇燃油車。

燃油車消費(fèi)需求漸褪、市場(chǎng)失去原生購買力，降價(jià)，已成為撬動(dòng)消費(fèi)的有力方式。

“大眾在幾個(gè)合資品牌里，庫存應(yīng)該是最大的，放價(jià)也是放得最狠的。”一位合資品牌的經(jīng)銷商告訴《21汽車·一見Auto》。在終端市場(chǎng)，一汽-大眾全新速騰S以7.98萬元的“一口價(jià)”上市；上汽大眾朗逸新銳貸款價(jià)已降至5萬多元；東風(fēng)日產(chǎn)2026款軒逸經(jīng)典安心款實(shí)際購車價(jià)僅6.2萬元；一汽豐田2026款卡羅拉1.2T先鋒版一口價(jià)7.98萬元。

乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹披露的數(shù)據(jù)顯示，2026年4月，常規(guī)燃油車新車降價(jià)車型均價(jià)13.1萬元，平均降價(jià)2.3萬元，降價(jià)力度達(dá)17.2%。

“合資品牌燃油車的消費(fèi)者對(duì)車型非常熟悉，進(jìn)店只談價(jià)格，廠家又通過新媒體跨區(qū)賣車、豁免部分地域限制，導(dǎo)致經(jīng)銷商之間存在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。”一位經(jīng)銷商向《21汽車·一見Auto》表示，而新能源品牌價(jià)格由廠家統(tǒng)一管控，相對(duì)規(guī)范，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)在配置和服務(wù)上。

燃油車不會(huì)立刻退場(chǎng)，但其價(jià)格體系的重構(gòu)已成定局。對(duì)于正在猶豫的消費(fèi)者而言，當(dāng)下可能是燃油車的價(jià)格低點(diǎn)，但將持有成本、保值率與政策風(fēng)險(xiǎn)綜合考量，低點(diǎn)并不意味著“抄底”是唯一選擇。

價(jià)格倒掛后，經(jīng)銷商失去緩沖點(diǎn)

嚴(yán)重的價(jià)格倒掛，導(dǎo)致汽車經(jīng)銷商的新車銷售業(yè)務(wù)虧損加劇，吞噬了經(jīng)銷商的利潤。

一位經(jīng)銷商向《21汽車·一見Auto》透露，與去年相比，今年集團(tuán)經(jīng)營指標(biāo)明顯下降。“去年時(shí)間過半時(shí)，大部分門店能完成全年利潤指標(biāo)的一半，今年時(shí)間即將過半，能跟上全年進(jìn)度的不到四分之一。”

這不是個(gè)案。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的報(bào)告，2025年全年，81.9%的經(jīng)銷商存在售價(jià)低于進(jìn)價(jià)的價(jià)格倒掛問題，51.5%的經(jīng)銷商倒掛幅度超過15%，行業(yè)內(nèi)55.7%經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。其中，傳統(tǒng)燃油車品牌經(jīng)銷商中，盈利占比為25.6%，虧損占比為58.6%，而新能源獨(dú)立品牌經(jīng)銷商的虧損占比僅為34.4%。

在經(jīng)銷商的利潤結(jié)構(gòu)中，廠家返利曾是重要的緩沖點(diǎn)，如今卻成為壓力放大器。

車企通過任務(wù)考核綁定經(jīng)銷商，按季度、年度銷售任務(wù)完成情況，向經(jīng)銷商撥付固定返利和非固定返利。

有經(jīng)銷商告訴《21汽車·一見Auto》，粗略計(jì)算下來，部分燃油車單車返利可達(dá)四五千元甚至萬元，而新能源車部分車型單車返利僅1000元左右。

車市行情好，經(jīng)銷商順利完成考核，便能賺得盆滿缽滿；但車市需求不足、銷量目標(biāo)落空，經(jīng)銷商便會(huì)面臨庫存積壓、資金利息蠶食利潤的問題。為了拿到廠家的固定返利，部分經(jīng)銷商會(huì)不惜降價(jià)甩賣，陷入賣的越多虧損越多的困境。

更嚴(yán)峻的是，有經(jīng)銷商透露，主機(jī)廠也在主動(dòng)縮緊預(yù)算，減少售后返利。

庫存壓力已經(jīng)變得具體可感。中國汽車流通協(xié)會(huì)最新發(fā)布的報(bào)告顯示，4月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.89，環(huán)比上升7.4%，同比上升34.0%。具體來看，合資品牌庫存問題最嚴(yán)重，庫存系數(shù)高達(dá)2.24，環(huán)比上升1.4%，已成為“重災(zāi)區(qū)”。

一位經(jīng)銷商也向《21汽車·一見Auto》描述了其集團(tuán)內(nèi)部的管控機(jī)制：“門店庫存度超過2.5就不允許提新車，必須清掉庫存才能向主機(jī)廠付款并提取新車。”

庫存度超標(biāo)帶來的利息代價(jià)，成為影響經(jīng)銷商周轉(zhuǎn)的關(guān)鍵因素。

“早賣出去一天，利息就會(huì)少很多。”上述經(jīng)銷商舉例稱，當(dāng)前燃油車市場(chǎng)庫存普遍過大，庫存利息成為經(jīng)銷商的沉重負(fù)擔(dān)。經(jīng)銷商為減少利息支出，即便虧損也選擇降價(jià)售車。例如，某款進(jìn)價(jià)10萬元的車型，返利1萬元，在庫存壓力大時(shí)，經(jīng)銷商可能以9萬元甚至更低價(jià)格出售。

新車降價(jià)不僅在制造虧損，也在重塑二手車市場(chǎng)。中國汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度主流燃油車三年保值率已跌破55%警戒線。《21汽車·一見Auto》從終端市場(chǎng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，經(jīng)銷商賣二手燃油車也在虧損，經(jīng)銷商收車即貶值的情況依然存在。

因而形成了一條負(fù)反饋鏈條，新車賣得越便宜，二手車越不值錢；二手車越不值錢，新車越?jīng)]人買。

油車渠道收縮成必然

過去一年，燃油車網(wǎng)點(diǎn)也在縮減。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會(huì)此前發(fā)布的《2025-2026年度中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報(bào)告》，2025年關(guān)停并轉(zhuǎn)的4S網(wǎng)點(diǎn)達(dá)4961家，其中傳統(tǒng)燃油車品牌占比達(dá)六成。

郎學(xué)紅向《21汽車·一見Auto》分析，網(wǎng)點(diǎn)是銷量承載主體，當(dāng)燃油車總盤子和滲透率收縮，新能源滲透率提升時(shí)，原有網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量無法支撐銷量，必然會(huì)縮減。

而展望2026年，“燃油車渠道數(shù)量收縮是必然的，除非總盤子和份額不減，否則渠道必須退出以匹配銷量。”郎學(xué)紅說，“部分經(jīng)銷商需退出市場(chǎng)，剩余經(jīng)銷商才能存活。”

早在2023年，一批經(jīng)銷商已經(jīng)開始布局新能源網(wǎng)絡(luò)。一位長期關(guān)注渠道的業(yè)內(nèi)人士指出，傳統(tǒng)經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型新能源后，新能源汽車的售后利潤并未大幅萎縮，雖單車售后產(chǎn)值略低于傳統(tǒng)燃油車，但幅度有限。2025年，新車銷售毛利貢獻(xiàn)率降至-25.5%，而售后服務(wù)以80.8%的貢獻(xiàn)率成為經(jīng)銷商的“壓艙石”。

但郎學(xué)紅同時(shí)提醒，經(jīng)銷商基本面的改善受多種因素影響，新能源品牌經(jīng)營有投入期和盈虧平衡點(diǎn)，經(jīng)銷商切換品牌也需上量才能盈利。

另一條出路，則是把車賣到國外。根據(jù)海關(guān)總署披露的數(shù)據(jù)，2025年，中國汽車出口（含二手車）達(dá)833萬輛，同比增長29%，出口占國內(nèi)批發(fā)比重首次突破20%。2026年一季度，出口223萬輛，同比增長57%。

這股浪潮中的參與者，已經(jīng)不只是主機(jī)廠了。中國汽車流通協(xié)會(huì)的調(diào)查顯示，近88%的受訪經(jīng)銷商集團(tuán)在開展汽車出口業(yè)務(wù)。對(duì)于手中還有燃油車資源的經(jīng)銷商而言，平行出口至少提供了一條出路。雖然利潤空間在收窄，但國內(nèi)外價(jià)差依然存在，尤其當(dāng)國內(nèi)新車價(jià)格已經(jīng)被壓到冰點(diǎn)時(shí)。

不過，出口只是暫時(shí)緩解國內(nèi)庫存壓力的手段之一，卻沒有改變?nèi)加蛙囋趪鴥?nèi)市場(chǎng)被加速替代的根本趨勢(shì)。

燃油車大降價(jià)，你怎么看？會(huì)考慮買嗎?

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微信統(tǒng)籌丨曾靜嬌 編輯丨劉雪瑩

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