本田虧損2.5萬億，在華銷量腰斬，轉(zhuǎn)戰(zhàn)印度市場

5月14日，本田技研工業(yè)開了場發(fā)布會。社長三部敏宏站了將近一個小時，把未來三年怎么走，一條條講得明明白白。

消息傳出來，關注汽車行業(yè)的人基本都在討論一件事：本田砍了三款純電，押回混動，還把印度列為核心增長市場，中國被挪出了優(yōu)先名單。

但很多人沒注意到的是，就在本田發(fā)布這份戰(zhàn)略的前后幾天，同為日系車企的日產(chǎn)汽車，做了一連串方向完全相反的動作。

把這兩家擺在一起看，才有意思。

先攤開三組數(shù)據(jù)，看本田這盤棋到底怎么下的。

第一組：北美4月賣了12.55萬輛，同比增長；中國4月終端只賣了2.26萬輛，同比暴跌48.3%。一個在上行，一個在雪崩。

第二組：北美三款純電車型直接砍掉，預計最高損失2.5萬億日元。但未來三年往汽油和混動上砸的錢是多少？4.4萬億日元。純電只分到0.8萬億。

第三組：本田把全球核心增長市場調(diào)整為北美、日本和印度，戰(zhàn)略資源優(yōu)先往這三個地方投。中國深耕了幾十年，現(xiàn)在從核心名單上劃掉了，頂上來的是印度。

這三組數(shù)字擺完，方向其實已經(jīng)很清楚了。

本田在全球電動化的牌桌上，選擇了起身離場。

但光看本田一家，只能看到撤退。得把鏡頭拉遠，看看它身邊的人在干什么。

日產(chǎn)汽車最近的處境，一點不比本田好。2025財年凈虧損5500億日元，銷量連跌七年。換了一般企業(yè)，這時候想的應該是守住基本盤，別再折騰了。

日產(chǎn)沒這么干。

它揮出的第一刀確實狠：關全球7家整車工廠，裁員2萬人，砍掉100萬冗余產(chǎn)能。但砍完之后，它做了一個很多人沒預料到的決定——把新能源的研發(fā)和產(chǎn)能重心，全部搬到了中國。

日產(chǎn)把中國定位成全球新能源創(chuàng)新與出口樞紐，廣州、鄭州基地擴產(chǎn)新能源產(chǎn)線，成立中國研發(fā)中心，甚至打破了日系高管的一貫安排，任命了第一位中國籍總經(jīng)理。

還放話了：2026年起從中國向東南亞、中東、南美出口電動車，2030年在華年銷100萬輛。

一邊在撤，一邊在押。

這里頭的區(qū)別，不是大和小的區(qū)別，是方向完全相反。

而且不光是日產(chǎn)。今年北京車展上，大眾、豐田、寶馬的動作是同一個方向——把企劃和設計的主導權交給中國團隊。大眾合肥研發(fā)中心3000多名工程師可以獨立開發(fā)，不用總部審批；奧迪在上海設了智能電動技術中心，中國團隊主導的方案直接納入全球體系。

合資車企在集體放權。海外定型、國內(nèi)改款的老路子，基本走不通了。現(xiàn)在是中方主導、全球協(xié)同的新階段。

這條路有一個核心邏輯：在中國這個全球競爭最激烈的市場，一款車從立項到下線的節(jié)奏如果跟不上中國速度，根本沒有活路。大眾把整車開發(fā)周期壓縮了約30%，平臺開發(fā)成本最高降了50%，靠的就是把決策鏈搬到了中國。

看清這些動作，再回頭看本田的選擇，就不只是遺憾的問題了。

本田在中國不是沒試過。雅閣、CR-V終端價已經(jīng)跌到10萬出頭，仍然乏人問津。純電車型P7月銷百來臺，在新能源榜單上翻好幾頁才找得到。2020年本田在華賣到過162.7萬輛的巔峰，五年后只剩64.53萬輛，縮水超過六成。廣汽本田4月只賣了5100輛，同比跌了72.4%。

本田自己也承認：在響應速度、產(chǎn)品力和成本競爭力上，已經(jīng)沒法在中國市場贏。

問題在于，承認輸了之后，往哪兒走。

本田的答案是：印度。

按規(guī)劃，本田將在印度砸下約120億盧比建電動車工廠，從2028年起投放專為印度市場打造的全長4米以下中型級別戰(zhàn)略車型。

聽上去是個新故事。但稍微翻翻數(shù)字就知道沒那么簡單。

印度汽車年銷量目前大約572萬輛，中國是2500萬輛以上。本田在中國一個月賣2.26萬輛，在印度一年的銷量也就是這個數(shù)字的幾倍。用一個幾十分之一的池子，去補一個漏了水的桶——這筆賬怎么算怎么不對。

而且印度市場現(xiàn)在是誰的天下？鈴木。市占率穩(wěn)穩(wěn)40%，正在把年產(chǎn)260萬輛往400萬輛擴。豐田也在馬哈拉施特拉邦建新廠，砸了19億美元要把印度產(chǎn)能拉到100萬輛。現(xiàn)代占著將近20%的份額。這三家已經(jīng)把坑位卡死了。

更關鍵的是市場結構。印度車市的主力價格帶集中在2萬美元以下。本田在那兒賣一輛小車的利潤，遠低于在中國賣一輛雅閣。用中低端增量去填中高端虧損——這個思路，看不懂。

還有個現(xiàn)實繞不開：全球汽車產(chǎn)業(yè)的競爭規(guī)則已經(jīng)改了。

過去幾十年，一款車在德國或日本研發(fā)定型，拿到全球各個市場做點本土化適配就能賣。這套模式曾經(jīng)高效，但現(xiàn)在行不通了。

中國市場已經(jīng)把產(chǎn)品的迭代周期從五六年壓縮到了兩三年。軟件定義汽車的邏輯，讓每一輛車都變成了一臺行駛中的智能終端。座艙體驗、輔助駕駛、整車OTA升級——這些東西不是在日本總部畫圖紙就能解決的，必須扎在中國、用中國的供應鏈、跟著中國的節(jié)奏跑。

現(xiàn)在還抱著全球車型統(tǒng)一收割思路不放的車企，不管貼什么車標，都會被甩出去。

本田不是第一個，也不會是最后一個。

鈴木2018年走了。斯柯達今年3月也宣布退出。Jeep、三菱、謳歌，一個個都撤了。留下來的，要么像大眾和日產(chǎn)這樣把研發(fā)主導權徹底交出來，要么靠折扣在終端撐體面。

本田選了第三條路：換一張牌桌。

印度確實是個增長市場。人口多，年齡結構年輕，汽車普及率還低。但這張牌桌上的玩家不比你弱，而且市場的天花板，肉眼可見地比中國低得多。

這就像在一局高難度的游戲里，你覺得對手太強打不過，于是換了個服務器。但新服務器的玩家也在變強，而且這張地圖本身就沒那么大。

本田的問題從來不是一個市場的問題，是一家企業(yè)愿不愿意把自己打碎了重來的問題。

日產(chǎn)愿意。它裁了兩萬人，關了七家廠，然后把剩下的籌碼全部壓在了中國。大眾愿意。它把研發(fā)決策權從沃爾夫斯堡搬到了合肥和上海。

本田不愿意。或者說，不愿意做到那種程度。

于是我們看到的是這樣的畫面：一家曾經(jīng)在全球賣出過千萬輛車的日系巨頭，在中國市場留下一個2027年的空窗期，轉(zhuǎn)身去敲印度的大門。

那一聲響，聽上去像一個時代關上門的聲音。

全球汽車產(chǎn)業(yè)新的競爭格局，正在中國這個全球最激烈的競技場里被重新定義。誰能在軟件迭代速度、供應鏈效率和成本競爭力上跑到前面，誰才有資格站到下一個十年。

留在這張牌桌上，意味著得脫幾層皮。離開，意味著可能再也回不來了。