湖北
序言
2026年5月8日，民航局起草了《廢止<國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定>的決定（征求意見稿）》，這第164號令可能對很多人比較陌生，但提到它是在2004年東航包頭空難背景下制定的，大家可能就明白了大體內(nèi)容，因為包頭空難爭議焦點就在賠償金額是按國內(nèi)標準（國內(nèi)標準太低）還是國際標準：
164號令截圖，制定背景是包頭事件
下文簡要說明為什么要廢止舊規(guī)定？核心變化是上面？以及對你有什么實際影響？關(guān)于本文核心內(nèi)容的講解以及164號令的具體內(nèi)容，請看新民航法生效后航空公司對旅客的賠償限額會大幅提升。
正文
為什么要廢止舊規(guī)定？
落實新法要求：
2025年12月27日頒布2026年7月1日生效的新《民用航空法》明確要求統(tǒng)一賠償責(zé)任限額，因此2006年制定的舊規(guī)定失去了法律依據(jù)，必須廢止。
提升旅客權(quán)益保障：
舊的國內(nèi)賠償標準（40萬元）已經(jīng)嚴重滯后于當(dāng)前的經(jīng)濟社會發(fā)展水平。對接《蒙特利爾公約》后，賠償限額將大幅提高，能更好地保障旅客的生命財產(chǎn)安全。
其實在2004年，國內(nèi)標準更低：東航最初依據(jù)1993年的《暫行規(guī)定》（最高7萬）加上撫慰金等，給出21.1萬元的賠償方案。
而國外標準很高：比如美國空難通常150萬美元/人，當(dāng)時好像在國外達成過一份按該標準賠償?shù)膮f(xié)議，但該協(xié)議被東航以國外法院越權(quán)為由予以否定。
于是2006年民航總局164號令制定生效，將國內(nèi)限額提至40萬，但因“法不溯及既往”，包頭空難不適用此標準。
2026年7月1日起終于與國際接軌：
與1999年蒙特利爾公約統(tǒng)一標準不僅符合國際通行規(guī)則，還能減少法律適用的復(fù)雜性，提升我國民航業(yè)的國際競爭力。
核心變化：國內(nèi)與國際航班賠償“并軌”
舊制度（即將成為歷史）：
過去，國內(nèi)航班和國際航班的賠償標準是“雙軌制”。國內(nèi)航班的賠償限額較低且固定（例如，自2006年以來，國內(nèi)航班每名旅客的傷亡賠償責(zé)任限額為40萬元人民幣），長期未隨經(jīng)濟發(fā)展而調(diào)整。
新制度（2026年7月1日起實施）：
新修訂的《民用航空法》將打破這種區(qū)分。無論是國內(nèi)還是國際航班，將統(tǒng)一適用中國參加的國際公約——1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的賠償責(zé)任限額。
對你有什么實際影響？
更高的賠償預(yù)期：
未來如果發(fā)生航空事故，國內(nèi)航班旅客能獲得的法定賠償額度將不再受限于較低的舊標準，而是與國際標準看齊。
動態(tài)調(diào)整的限額：
新的賠償限額不是一成不變的。《蒙特利爾公約》設(shè)有限額復(fù)審機制，國際民航組織會根據(jù)全球通貨膨脹、經(jīng)濟發(fā)展等因素定期更新具體的賠償金額。這意味著賠償標準能與時俱進，避免再次出現(xiàn)“十幾年不漲”的情況。
最后
溫馨提示《廢止<國內(nèi)航空運輸承運人賠償責(zé)任限額規(guī)定>的決定》現(xiàn)在還處于征求意見階段，并未失效。按照邏輯應(yīng)該將于2026年7月1日新《民航法》生效時廢止。
和國際接軌后，損害賠償金額是多少？請看新民航法生效后航空公司對旅客的賠償限額會大幅提升。
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