砸下80億，國產Jeep要復活了

5月15日，武漢東湖國際會議中心，東風汽車、Stellantis集團聯合長江產投、武漢金控、武漢經開產投、神龍汽車六方，簽下了一份總額超80億元的戰略大單。

根據協議，2027年起，神龍汽車武漢工廠將投產兩款Jeep新能源越野車型，產品不僅供應中國市場，還將出口全球。

消息一出，汽車圈炸開了鍋。

距離廣汽菲克破產清算、國產Jeep全面停產，才剛剛過去不到四年。那個曾經喊著“不是所有SUV都叫Jeep”的傳奇品牌，在經歷了兩次入華失敗后，竟然又回來了。

1.Jeep之敗

Jeep與中國的緣分，其實比大多數人想象的要早很多。

1983年5月5日，北京汽車制造廠與美國汽車公司(AMC)在北京人民大會堂簽署協議，成立了中國第一家汽車合資企業——北京吉普汽車有限公司，這比上海大眾還要早兩年。

當時的中國馬路上，跑的還是解放卡車和上海轎車，Jeep切諾基的出現，讓中國人第一次知道了什么叫SUV。

然而，由于中外股東在技術轉讓、產品規劃和市場策略上的長期分歧，北京吉普最終在2008年黯然落幕。

2009年，菲亞特收購克萊斯勒，Jeep歸入菲亞特集團旗下。到了2010年，Jeep卷土重來，與廣汽集團開啟合資布局，后續成立廣汽菲克，開啟在中國的第二個階段。這一次，它趕上了中國SUV市場的黃金爆發期。

2015至2017年，自由光、自由俠、指南者、大指揮官四款車型接連上市，“不是所有SUV都叫Jeep”的廣告語傳遍大街小巷。2017年，廣汽菲克銷量達到驚人的22.23萬輛，創下Jeep在華歷史巔峰。

然而，巔峰之后便是懸崖。

2018年，央視315晚會點名曝光Jeep自由光大面積燒機油的問題，徹底引爆了消費者的信任危機。此后，廣汽菲克的銷量一路下滑，從2018年的12.52萬輛，到2021年只剩下2.01萬輛。

2022年7月，Stellantis集團宣布終止與廣汽集團的合資合作；2025年7月8日，長沙市中級人民法院正式宣告廣汽菲克破產。這家曾經風光無限的合資企業，最終退出了中國的舞臺。

廣汽菲克為什么會敗得這么慘？

很多人把Jeep的失敗歸咎于質量問題。確實，燒機油、變速箱故障、電子系統失靈，這些問題在Jeep的車型上屢見不鮮。但在我看來，質量問題只是表象，真正殺死Jeep的，是三個更深層次的原因。

第一，品牌靈魂的丟失。

Jeep的核心價值是什么？是專業越野，是“不是所有的吉普都叫Jeep”。但為了追求銷量，Jeep在中國推出了一系列城市SUV，把自己變成了一個普通的家用車品牌。

第二，股東之間的內斗。

廣汽與菲亞特克萊斯勒(后來的Stellantis)的矛盾，從合資公司成立的第一天起就沒有停止過。外方掌握著產品和技術，卻不了解中國市場;中方了解中國市場，卻沒有話語權。雙方在產品規劃、定價策略、渠道建設上分歧不斷，最終導致合資公司的決策效率極其低下。

第三，新能源轉型的失敗。

當中國車企已經在新能源賽道上狂飆突進的時候，Jeep還在抱著燃油車不放。直到破產清算，廣汽菲克都沒有推出一款真正意義上的純電動車型。在一個被電動車顛覆的時代，任何拒絕改變的品牌，最終都只能被時代拋棄。

2.復活之謎

這一次，Jeep的復活，與過去完全不同。

如果說前兩次入華，Jeep是帶著“老師”的心態來中國教書的；那么這一次，它更像是一個放下身段的“學生”，來中國取經的。

根據官方公布的信息，本次合作總投資額超80億元人民幣，其中Stellantis集團僅出資約1.3億歐元(約合10.3億元人民幣)，占比不到13%；而東風汽車聯合長江產業投資集團、武漢金融控股集團、武漢經開產業投資集團等中方資本，合計出資約69.7億元，占比高達87%。

這是一個顛覆性的變化。

在傳統的合資車企中，中外雙方通常各占50%左右的股份，外方憑借品牌和技術優勢掌握實際控制權。而在這次的合作中，中方不僅掌握了絕對控股權，還掌握了核心技術。

這次國產Jeep新能源車型，將完全基于東風猛士的電動越野架構開發。東風將提供包括電機、電控、電池、智能座艙、自動駕駛在內的全套核心技術。Stellantis集團主要提供Jeep的品牌授權、經典設計、底盤調校和全球銷售渠道。

換句話說，未來的國產Jeep，本質上就是東風造的車，貼Jeep的標，賣到全世界。

不過這還不夠，此次合作的另一個重大突破，是市場定位的轉變。

前兩次入華，Jeep都把中國市場視為最重要的單一市場，所有產品都是為中國消費者量身打造的。而這一次，神龍汽車武漢工廠被定位為“中國智造，全球銷售”的生產基地，按照項目規劃，大部分產品將出口到歐洲、東南亞、南美等海外市場。

這是一個時代的轉折點。

Stellantis中國及亞太區負責人奧立維此前公開直言：“中國新能源汽車技術領先世界，不與中方深度合作，在全球賽道上都難以立足。”

這句話從一個全球第四大汽車集團的高管口中說出來，分量可想而知。

要知道，就在四年前，Stellantis集團CEO唐唯實還在公開場合抱怨“中國市場競爭太激烈” ,并宣布采取“輕資產策略”，大幅收縮在華業務。

四年時間，態度發生180度大轉彎，背后是殘酷的市場現實。

2025年，Stellantis集團全球凈虧損223億歐元，其中中國市場的虧損占了很大一部分。旗下標致、雪鐵龍、Jeep、阿爾法?羅密歐等品牌，在中國市場的全年總銷量，還不如比亞迪一個月的銷量。

與此同時，中國新能源汽車產業已經實現了從跟跑到領跑的跨越。2025年，中國新能源汽車銷量達到1649萬輛，國內市場滲透率突破50%;中國品牌在全球汽車市場的份額達到38%，首次超過日本成為世界第一。

在這樣的背景下，Stellantis終于想明白了一個道理：與其在中國市場死磕，不如把這片熱土變成全球電動車的生產基地。用中國的技術、中國的產業鏈、中國的成本優勢，生產掛著Jeep標的電動車，然后賣到全球市場去。

3.三方博弈

這次80億的合作，表面上看是Jeep品牌的復活，實際上是東風、Stellantis和武漢地方政府三方的一場利益博弈。

對于Stellantis來說，這是一筆穩賺不賠的買賣。

只需要拿出10億多人民幣，就能獲得中國最先進的電動越野技術，還能盤活Jeep這個金字招牌。更重要的是，武漢工廠生產的Jeep電動車將面向全球銷售，這意味著Stellantis可以用極低的成本，快速完成Jeep品牌的全球電動化轉型。

對于東風汽車來說，這是一次盤活存量資產的絕佳機會。

神龍汽車作為中國最早的合資企業之一，曾經創造過富康的輝煌，但近年來銷量持續下滑，2025年全年銷量僅剩5.15萬輛，武漢工廠的產能利用率長期處于低位。導入Jeep品牌，不僅可以消化閑置產能，還能借助Jeep的全球渠道，實現東風技術的出海。

對于武漢地方政府來說，這是鞏固汽車產業支柱地位的重要舉措。

武漢是中國重要的汽車產業基地，擁有完整的汽車產業鏈。但近年來，隨著傳統燃油車市場的萎縮，武漢汽車產業面臨著轉型升級的壓力。這次80億的投資，不僅可以帶來就業和稅收，還能推動武漢新能源汽車產業的發展，提升武漢在全球汽車產業鏈中的地位。

然而，三方各取所需的背后，也隱藏著三個巨大的挑戰。

首先是品牌定位的問題。

Jeep的核心價值是越野和情懷，但在新能源時代，這些價值正在被稀釋。現在的消費者買硬派越野車，不僅要看越野性能，還要看智能化、舒適性和使用成本。坦克300、方程豹5等國產車型，已經在這些方面建立了明顯的優勢。Jeep如果不能拿出真正有競爭力的產品，光靠情懷是賣不動的。

其次是定價策略的問題。

國產Jeep如果定價太高，會被消費者認為不值；如果定價太低，又會損害Jeep的品牌形象，還會與東風自己的猛士品牌形成內部競爭。如何找到一個合適的價格區間，是擺在雙方面前的一道難題。

最后是合作模式的可持續性問題。

這次合作雖然中方占了大頭，但品牌仍然掌握在Stellantis手中。如果未來Jeep電動車在全球市場大獲成功，Stellantis會不會過河拆橋，重新收回主導權？這是東風和武漢地方政府不得不考慮的問題。

4.寫在最后

盡管如此，在我看來，Jeep的復活，其意義已經遠遠超出了一個品牌本身。它標志著中國汽車產業已經進入了一個全新的時代——“技術換市場”的時代。

過去四十年，我們用市場換技術，付出了巨大的代價。我們讓出了巨大的市場份額，卻沒有換來真正的核心技術。但現在，情況發生了根本性的逆轉，中國已經成為了全球最大的新能源汽車市場，擁有最完整的新能源汽車產業鏈，掌握了電池、電機、電控等核心技術。

現在，輪到外國品牌用品牌換我們的技術了。

Jeep不是第一個，也不會是最后一個。大眾與小鵬的合作，奧迪與上汽的合作，通用與上汽的合作，本質上都是一樣的。外國品牌需要中國的新能源技術和供應鏈，才能在中國市場生存下去；而中國車企則可以通過與外國品牌的合作，快速提升自己的品牌價值和國際影響力。

這是一種全新的合資模式，一種更加平等、更加互利的合作模式。在這種模式下，中國車企不再是被動的接受者，而是主動的主導者。

對于Jeep來說，這是一次重新證明自己的機會。對于中國汽車產業來說，這是一次走向全球的新起點。

2027年，當第一輛國產電動Jeep從武漢工廠駛下生產線的時候，我們或許會看到一個全新的Jeep，也會看到一個更加自信的中國汽車產業。