日本汽車“神話”破滅：利潤腰斬背后，一場遲來的覺醒

> 豐田跌了，本田虧了，日產兩年巨虧超萬億日元……日本汽車業正遭遇前所未有的“至暗時刻”

2025年，中國車企以近2700萬輛全球銷量首次超越日本的約2500萬輛，正式終結了后者連續25年的“銷冠”地位。有網友打了個比方：這就像諾基亞看著蘋果崛起，柯達看著數碼時代來臨。

但比“銷冠”易主更觸目驚心的，是剛剛揭開面紗的利潤潰敗。

01 數字驚心：七家車企利潤接近腰斬

據《日經亞洲評論》報道，豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯和三菱七家日本主要汽車公司預計2026財年（2026年4月至2027年3月）實現總計3.9萬億日元的凈利潤，較2023財年7.54萬億日元的歷史高位大幅下降48%，接近腰斬。

三大巨頭的財報，一張比一張刺眼：

本田交出了上市近70年來的首份虧損財報——2025財年凈虧損4239億日元（約合人民幣182億元），營業虧損4143億日元。僅電動車相關總虧損就高達1.45萬億日元。本田社長三部敏宏罕見承認：2040年完全淘汰燃油車目標“不切實際”，正放棄2030年電動車占銷量五分之一的目標。

日產已連續兩年巨虧，2025財年凈虧損5331億日元（約合人民幣229億元），兩年合計虧損超1.2萬億日元。日產CEO伊凡·埃斯皮諾薩坦言，受中東局勢影響，2026財年經營環境仍將十分嚴峻。

豐田雖保住盈利，2025財年凈利潤3.85萬億日元，但同比下滑19.2%。關稅造成了1.4萬億日元的直接損失。

二線車企的境況更加慘烈——斯巴魯凈利潤跌73%，馬自達營業利潤大跌72%，三菱凈利潤暴跌76%。鈴木社長鈴木俊宏直言：“一些出乎意料的事情正在發生。”

02 外部風暴：多重夾擊下的利潤蠶食

日本汽車業的這場危機并非全由自身造成。國際環境的劇烈變化，正像三股颶風同時席卷而來。

第一股風：中東戰火。霍爾木茲海峽航運受阻，全球能源與原材料價格暴漲。一輛汽車包含約3萬個零部件，原油價格上漲直接推高鋼材、鋁材及各類貴金屬價格。豐田預計2026財年原材料漲價將吞噬4000億日元營業利潤，三菱估算中東局勢將造成300億日元損失。

第二股風：關稅高墻。美國進口汽車關稅已從特朗普第二任期前的2.5%升至15%，仍是此前的6倍。僅2025上半財年，關稅就給七大車企造成總計1.5萬億日元的損失。據共同社估算，追加關稅整體拉低了七家公司合計約2.5萬億日元的營業利潤。

第三股風：美元升值。人民幣兌美元匯率持續下行，進一步壓縮利潤空間。面對多重成本重壓，日本汽車零部件供應商僅約40%成功將成本轉嫁客戶，更多成本只能由企業自行消化。

然而，將這些外部因素作為全部答案，無異于自欺欺人。真正的危機，藏在外因背后深層的結構性困局之中。

03 深層病根：遲到的覺醒與戰略的猶疑

如果說中東和關稅讓日本車企“失血”，那么電動化轉型遲緩、智能化布局滯后，才是真正要命的“慢性病”。

核心數據足以說明一切：2025年中國新能源汽車滲透率已逼近60%，而日本本土市場這一數字仍不足3%。一個市場“大舉押注未來”，一個“固守舒適區”，差距由此迅速拉大。

當中國車企敏銳捕捉電動化與智能化趨勢、大力投資動力電池和大屏智能座艙時，日本車企決策層還在開會爭論：“電動車真的能取代混動嗎？”這場爭論的代價，已直接體現在市場份額上。

日系三強在華合計銷量約308萬輛，在3440萬輛總銷量大盤中占比不足9%，較巔峰時期大幅縮水。本田在華銷量已連續五年下滑，從2020年162.7萬輛的峰值暴跌至64.5萬輛；日產連續七年下滑，從2018年156.4萬輛跌至65.3萬輛。

這不僅是“賣不動”，更是供給與需求的代際錯配。

更令人憂慮的是，危機之下各家的應對方案暴露出根本性的戰略分歧與信心缺失。

豐田試圖在“燃油基本盤”與“新能源增量”間尋求平衡，推行“中國首席工程師（RCE）體制”，這是豐田入華60多年來首次將產品定義權交由華人團隊主導。

本田則上演了180度大轉彎——直接放棄純電戰略核心目標，將資源重新押注混動業務。全球車企都在向全面電動化沖鋒時，日本第二大車企卻選擇了“踩剎車”。這種猶疑不決，或將進一步固化其在新賽道的落后地位。

日產正在上演更慘烈的自救。為實現2026財年汽車業務利潤回正的目標，CEO埃斯皮諾薩推行“Re:Nissan”重組計劃：全球工廠從17家縮減至10家，裁員2萬人，削減5000億日元年度成本。與此同時，日產將全球車型從56款精簡至45款，平臺數量從13個壓縮至7個，還將出售位于橫濱的全球總部大樓以籌措轉型資金。

降價促銷、裁員關廠、變賣資產……這些傳統制造業救急的老路子，還能走多遠？

04 去路何方：未來五到十年的三個推演

日本汽車業會像某些悲觀者預言的那樣就此沒落嗎？答案并不簡單。但一個清晰的趨勢已經浮出水面：電動化賽道一旦開局落后，加速追趕絕非朝夕之功。基于現有戰略布局，未來五到十年可能出現三種主要演化路徑。

路徑一：分化加劇，“豐田孤勝，諸強掙扎”（2026—2030年）

豐田體量龐大、利潤緩沖墊厚實，且很早就布局混動技術，在全球混動市場儲備深厚，短期內最難被顛覆。但本田和日產則深陷重組泥潭。日產目標2030財年在美國和中國各實現100萬輛銷量，但2025年中國市場僅65.3萬輛，距離目標尚有不小差距。本田被擠出中國純電市場后，短期內難以找到同等量級的替代市場。未來五年，行業將呈現 “一家巨頭緩慢轉型，兩家巨頭艱難止血”的分化格局。

路徑二：以“聯盟思維”求生，行業大洗牌加速（2028—2032年）

日本汽車業歷史上不缺乏“抱團取暖”的先例。面對電動化巨額的研發投入，日產與本田、三菱已在美國市場探索聯合生產可能性。類似案例在未來很可能擴展到技術平臺共享、電池供應鏈整合甚至更深層次資本層面。2027財年底前，日產全球工廠將從17家縮減至10家，行業產能持續出清。這一階段，合并與聯盟將取代獨立競爭，成為日本汽車業的新常態。

路徑三：戰略再定位，從“全面布局”轉向“優勢聚焦”（2030年以后）

考慮到資源稟賦和人口結構，日本本土市場電動化滲透率預計長期維持在較低水平，日系車企不大可能在本土全面普及純電。未來十年的日本汽車業可能呈現 “全球市場以混動和燃油車為主力，本土市場依托微型車和混動‘兩條腿走路’，在智能化領域強化與中美技術公司的合作”的格局。日產將90%產品搭載AI駕駛技術的目標是積極的，但研發落地效率能否趕上中國車企仍是未知數。

無論哪種路徑，一個基本事實日益清晰：日本汽車業已不可能重回“一家獨大、通吃全球”的黃金時代。全球汽車工業的版圖，正處于新一輪深刻重置之中。

05 結語：神話破滅的背后，是我們正在見證的歷史

日本汽車制造的“神話”，曾以精益生產、省油耐用、穩定可靠聞名全球。然而在智能電動化浪潮面前，曾經的優勢卻成了轉型的“枷鎖”。

有分析認為，與西方汽車制造商相比，日本車企在電動化進程中遭遇的困難更大。國內消費者對電動車長期持懷疑態度，導致本土市場無法為新戰略提供足夠的驗證空間和資金反哺。當最強大的后盾反而成為最牢固的“繭房”，任誰都難以破局。

2025年，豐田凈利潤雖大幅下滑，但單車凈利潤約1.7萬元人民幣，仍高于國內車企。這提醒我們：日本汽車業的“衰敗”并非一夜崩塌，而是一場深刻的轉型陣痛。

這場陣痛，可能持續五年、十年。沿途會有企業倒下，會有裁員關廠，會有品牌消失。但每一次產業格局的大洗牌，都從不眷顧猶豫者。對于中國汽車產業來說，日本巨頭的困境是警示—— “好日子”里做過的每一個戰略選擇，都會在“苦日子”里兌現成不可逆轉的結果。

畢竟，當中國車企開發一款電動車只需18個月時，日本同行可能還在按部就班走完四年的研發流程。這樣的速度差異，在汽車這樣一個以“代”為時間刻度的行業里，足以形成難以跨越的鴻溝。中國車企搶下的不只是時間窗口，更是一整個時代。