失電、失控、沉船、2人遇難！廣州“10·25”碰撞事故調(diào)查報(bào)告公布

致命碰撞調(diào)查報(bào)告公布：散貨船失電失控，大型集裝箱船為何也被追責(zé)？

近日，廣東海事部門公布《廣州“10·25”“海力5”輪與“WAN HAI A17”輪碰撞事故調(diào)查報(bào)告》，對(duì)2025年10月25日晚發(fā)生在廣州港主航道馬友石燈船東北側(cè)水域的一起致命碰撞事故，作出了系統(tǒng)還原和責(zé)任認(rèn)定。

報(bào)告認(rèn)定，這起事故屬于雙方互有過失的碰撞責(zé)任事故，其中，散貨船“海力5”因全船失電后失控并進(jìn)入進(jìn)口航路，構(gòu)成事故的主要致因；而大型集裝箱船“WAN HAI A17”則因疏忽瞭望、未能在發(fā)現(xiàn)異常后果斷采取最有助于避碰的行動(dòng)，被認(rèn)定負(fù)次要責(zé)任。

事故發(fā)生于2025年10月25日19時(shí)54分32秒，地點(diǎn)位于廣州港主航道馬友石燈船東北側(cè)，概位為22°16′.71N/113°48′.41E。碰撞造成南京海力海運(yùn)有限公司所屬散貨船“海力5”沉沒，船上15人落水，其中13人獲救、2人死亡；新加坡籍13600TEU級(jí)集裝箱船“WAN HAI A17”球鼻艏受損變形，但未沉沒。報(bào)告將該事故定性為一般等級(jí)水上交通事故。

從船舶背景看，“海力5”為2008年建、參考載貨量約13,582噸的沿海散貨船，本航次自廣州番禺龍沙碼頭開往上海，裝載型鋼11,728噸；“WAN HAI A17”為2024年新建的大型集裝箱船，本航次自寧波駛往廣州南沙，事發(fā)時(shí)載有3,962個(gè)集裝箱。兩船事發(fā)前證書、檢驗(yàn)與安全檢查記錄均顯示“證書齊全有效、缺陷已復(fù)查糾正”，這也意味著本次事故并非“無證航行”或“明顯帶病運(yùn)行”意義上的低級(jí)違規(guī)，而是一次由設(shè)備失效、應(yīng)急準(zhǔn)備不足、駕駛臺(tái)判斷遲緩和駕駛臺(tái)協(xié)同失當(dāng)共同觸發(fā)的典型復(fù)雜事故。

事故是怎么發(fā)生的？

按照?qǐng)?bào)告還原，“海力5”當(dāng)天13時(shí)25分左右離開廣州番禺龍沙碼頭出港，出港過程中機(jī)艙1號(hào)、2號(hào)發(fā)電機(jī)組并聯(lián)供電。17時(shí)左右，輪機(jī)部門已經(jīng)發(fā)現(xiàn)主機(jī)滑油溫度偏高，但未達(dá)到報(bào)警值，輪機(jī)員對(duì)調(diào)溫閥進(jìn)行了調(diào)節(jié)，問題卻始終沒有得到有效解決。到19時(shí)32分40秒，廣州交管中心還曾提醒其注意出口附近船舶，而此時(shí)機(jī)艙交接班期間，輪機(jī)長和大管輪的注意力仍主要放在主機(jī)滑油溫度異常問題上。

19時(shí)42分左右，“海力5”與“WAN HAI A17”相距約3.5海里，后者引航員呼叫要求“盡可能靠右，會(huì)紅燈”，“海力5”回復(fù)“盡量靠右行駛”。此后，“海力5”繼續(xù)向右調(diào)整航向，并沿主航道右側(cè)出口航路航行。

真正的致命節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)在19時(shí)51分15秒。報(bào)告依據(jù)港珠澳大橋及周邊CCTV畫面認(rèn)定，這一時(shí)刻“海力5”駕駛臺(tái)生活區(qū)燈光和航行燈熄滅，全船失電。失電時(shí)，兩船相距約0.8海里。失電后，“海力5”原本正在操左舵，舵機(jī)隨即失去動(dòng)力，舵葉停留在左舵位置，船舶開始偏轉(zhuǎn)并逐漸侵入進(jìn)口航路，直接切入“WAN HAI A17”前方，形成緊迫局面。

事發(fā)后，“海力5”駕駛臺(tái)曾嘗試切換操舵模式并打右舵，但沒有效果。船長隨后指揮前往船首應(yīng)急拋錨；與此同時(shí)，機(jī)艙著手排查故障，約3分鐘后恢復(fù)供電。報(bào)告認(rèn)定其恢復(fù)供電時(shí)間為19時(shí)54分38秒。但關(guān)鍵在于，兩船正式碰撞的時(shí)間為19時(shí)54分32秒，也就是說，“海力5”的電力恢復(fù)比碰撞晚了6秒，已經(jīng)來不及挽回局勢(shì)。

碰撞時(shí)，“WAN HAI A17”航向約348°，“海力5”航向約133°，兩船夾角約35°。最終，“WAN HAI A17”的球鼻艏撞上“海力5”右舷1、2艙之間位置，碰撞角度被認(rèn)定約為30至40度之間。碰撞后，“海力5”迅速進(jìn)水沉沒。

為什么“海力5”會(huì)突然全船失電？

這一點(diǎn)是整份報(bào)告中最核心、也是最具技術(shù)含量的部分。

調(diào)查組首先排除了兩臺(tái)發(fā)電機(jī)同時(shí)發(fā)生機(jī)械故障、燃油中斷、滑油壓力異常或超速保護(hù)停車的可能，最終認(rèn)定唯一合理原因是：冷卻淡水溫度過高，觸發(fā)兩臺(tái)發(fā)電柴油機(jī)同時(shí)高溫保護(hù)停車。

再往上追，導(dǎo)致高溫保護(hù)停車的源頭，則是“海力5”事故航次進(jìn)出港期間一直使用右舷低位海底門，而該海底門濾器此前很可能已經(jīng)部分堵塞，且事故后打撈勘驗(yàn)確實(shí)發(fā)現(xiàn)海底門濾器嚴(yán)重變形，濾網(wǎng)上附著有淤泥、棉絮、塑料、木塊等雜物。報(bào)告特別指出，該輪在2025年9月就曾發(fā)生過一次發(fā)電柴油機(jī)高溫保護(hù)停車導(dǎo)致全船失電的險(xiǎn)情，當(dāng)時(shí)輪機(jī)部并未就海底門濾器堵塞等隱患進(jìn)行徹底排查和清洗，這為本次事故埋下了伏筆。

換言之，這不是一次純粹“突發(fā)”的黑天鵝設(shè)備故障，而更像是一次有預(yù)警、有先兆、卻沒有被認(rèn)真閉環(huán)整改的重復(fù)性險(xiǎn)情最終演變?yōu)橹卮笫鹿省?bào)告對(duì)此判斷非常明確：一是此前發(fā)生過類似高溫停車險(xiǎn)情后未深查原因；二是事故航次仍持續(xù)使用低位海底門；三是冷卻海水供應(yīng)不足已通過主機(jī)滑油溫度偏高表現(xiàn)出來，但沒有得到有效解決；四是輪機(jī)值班人員在關(guān)鍵時(shí)段注意力集中于主機(jī)溫度異常，卻未及時(shí)注意發(fā)電機(jī)組參數(shù)和報(bào)警趨勢(shì)。

更關(guān)鍵的一環(huán)：應(yīng)急發(fā)電機(jī)為什么沒有自動(dòng)啟動(dòng)？

如果說主發(fā)電機(jī)停車是事故的第一重打擊，那么應(yīng)急發(fā)電機(jī)未能自動(dòng)投入，就是將險(xiǎn)情升級(jí)為碰撞事故的第二重關(guān)鍵失守。

報(bào)告查明，“海力5”在廣州龍沙碼頭接岸電前，船員曾將應(yīng)急發(fā)電機(jī)啟動(dòng)開關(guān)切到手動(dòng)模式，以避免接岸電期間應(yīng)急機(jī)自動(dòng)啟動(dòng)。問題在于，離港解除岸電后，輪機(jī)長沒有把開關(guān)重新?lián)芑刈詣?dòng)；而負(fù)責(zé)開航前備車的二管輪也沒有進(jìn)入應(yīng)急發(fā)電機(jī)間檢查其狀態(tài)。結(jié)果就是，當(dāng)全船失電發(fā)生時(shí)，應(yīng)急發(fā)電機(jī)并未按設(shè)計(jì)自動(dòng)啟動(dòng)供電。

這意味著失電后，“海力5”不僅主推進(jìn)中斷，而且連應(yīng)急配電板本可維持的一臺(tái)舵機(jī)和航行燈供電都沒有及時(shí)恢復(fù)。隨后，駕駛臺(tái)與機(jī)艙之間也未建立起有效聯(lián)系，駕駛臺(tái)沒有安排人員前往舵機(jī)間實(shí)施手動(dòng)應(yīng)急操舵，錯(cuò)過了最后一層控制機(jī)會(huì)。

從海事安全管理角度看，這一環(huán)極具警示意義。因?yàn)樗┞冻龅牟皇菃我辉O(shè)備問題，而是關(guān)鍵設(shè)備狀態(tài)管理、離港前檢查、輪機(jī)值班紀(jì)律和應(yīng)急程序執(zhí)行的系統(tǒng)性松弛。

“WAN HAI A17”為什么也被認(rèn)定有責(zé)？

這份報(bào)告并沒有把責(zé)任簡(jiǎn)單地全部推給失控散貨船，而是同時(shí)明確指出，“WAN HAI A17”也存在明顯過失。

報(bào)告認(rèn)定，該輪在會(huì)遇過程中疏忽瞭望，沒有及早發(fā)現(xiàn)“海力5”全船失電、航行燈熄滅以及隨之而來的失控偏轉(zhuǎn)異常；在異常情況已經(jīng)顯現(xiàn)后，也沒有盡快、充分了解對(duì)方動(dòng)態(tài)并果斷采取最有助于避碰的行動(dòng)。其駕駛臺(tái)還存在資源管理不當(dāng)問題。

從當(dāng)時(shí)駕駛臺(tái)配置來看，事發(fā)時(shí)“WAN HAI A17”駕駛臺(tái)上同時(shí)有船長、引航員、二副、三副以及兩名水手，其中二副和三副尚未完成交接班，值班分工并不簡(jiǎn)潔清晰。報(bào)告雖未將“交接班本身”直接認(rèn)定為違法行為，但明確把駕駛臺(tái)資源管理不當(dāng)列為事故的間接原因之一。

雙方在碰撞前的無線電溝通也反映出當(dāng)時(shí)局勢(shì)惡化之快。根據(jù)披露內(nèi)容，“WAN HAI A17”一方在發(fā)現(xiàn)異常后曾呼叫“海力5，怎么回事？你沒燈了，是不是失控了？”而“海力5”則回應(yīng)“海力5失電了，讓開，讓開！”，最終得到的回答卻是“避不開了。”這組對(duì)話本身就說明，“WAN HAI A17”直到局面非常危急時(shí)，才真正意識(shí)到對(duì)方不是普通會(huì)遇船，而是一艘正在失控漂轉(zhuǎn)的船。此時(shí)，避碰窗口已經(jīng)極度壓縮。這也正是其被認(rèn)定承擔(dān)次要責(zé)任的核心邏輯。

官方如何劃分責(zé)任？

報(bào)告最終結(jié)論十分清楚。

“海力5”因發(fā)電機(jī)組停車、應(yīng)急發(fā)電機(jī)未自動(dòng)啟動(dòng)致船舶失控，并形成緊迫危險(xiǎn)，是事故發(fā)生的主要原因，應(yīng)負(fù)事故主要責(zé)任；其輪機(jī)長和二管輪被認(rèn)定為事故主要責(zé)任人，船長為事故次要責(zé)任人。

“WAN HAI A17”負(fù)事故次要責(zé)任，其船長、三副和引航員均被認(rèn)定為事故次要責(zé)任人。

這種責(zé)任劃分方式，實(shí)際上延續(xù)了海事事故調(diào)查中的一個(gè)基本原則：誰首先制造了緊迫危險(xiǎn)，誰通常承擔(dān)主要責(zé)任；但如果另一方在緊迫危險(xiǎn)形成后仍未盡到合理、積極、有效的避碰義務(wù)，則仍要承擔(dān)相應(yīng)的次要責(zé)任。

處罰和后續(xù)處理建議有哪些？

報(bào)告在“處理建議”部分也給出了較為明確的方向。

對(duì)于“海力5”及相關(guān)船公司，報(bào)告建議對(duì)相關(guān)責(zé)任船員依法調(diào)查處理，并點(diǎn)名南京海力海運(yùn)有限公司和唐山言鼎海運(yùn)有限公司在安全管理、資源支持、體系運(yùn)行等方面存在突出問題。尤其值得注意的是，唐山言鼎海運(yùn)有限公司的《符合證明》已于2025年11月13日被注銷；報(bào)告建議將其未有效履行安全與防污染責(zé)任義務(wù)的行為移交當(dāng)?shù)刂鞴懿块T進(jìn)一步調(diào)查處理，并重新評(píng)估其船舶管理和水路運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)的有效性。對(duì)南京海力海運(yùn)有限公司，則建議南京市交通運(yùn)輸局對(duì)其安全管理制度不健全、高級(jí)船員勞動(dòng)合同簽訂比例不足、未向管理公司提供有效資源支持等問題進(jìn)行調(diào)查處理，并重新評(píng)估其經(jīng)營資質(zhì)。

對(duì)于“WAN HAI A17”方面，報(bào)告明確指出，該輪違反《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條和第八條，建議廣州海事局依法對(duì)該輪船長、值班駕駛員以及引航員進(jìn)行行政處罰。也就是說，這起事故雖然主責(zé)在“海力5”，但“萬海大船+引航”這一側(cè)也并非免責(zé)。

此外，報(bào)告還對(duì)相關(guān)管理部門和單位提出了整改建議，包括南京海力海運(yùn)、唐山言鼎、WAN HAI LINES（SINGAPORE）以及廣州港引航站，都被要求圍繞安全管理體系運(yùn)行、關(guān)鍵設(shè)備狀態(tài)控制、駕駛臺(tái)協(xié)同、引航風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與應(yīng)對(duì)等環(huán)節(jié)進(jìn)行系統(tǒng)整改。

這起事故最值得行業(yè)記住什么？

這起事故最值得警惕的，不只是“失電撞船”這個(gè)結(jié)果，而是它幾乎把沿海航運(yùn)中最典型、最容易被忽視的幾個(gè)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)同時(shí)暴露了出來。

第一，重復(fù)出現(xiàn)的設(shè)備險(xiǎn)情，如果沒有做根因分析和徹底整改，遲早會(huì)演化為事故。“海力5”在9月就已經(jīng)發(fā)生過發(fā)電機(jī)高溫保護(hù)停車導(dǎo)致全船失電的險(xiǎn)情，但輪機(jī)部門沒有深查海底門濾器堵塞隱患，也沒有形成足夠強(qiáng)的風(fēng)險(xiǎn)記憶，最終在10月事故中以更嚴(yán)重形式重演。

第二，應(yīng)急設(shè)備“有配備”不等于“能用”，關(guān)鍵在于狀態(tài)控制。應(yīng)急發(fā)電機(jī)設(shè)計(jì)上本可自動(dòng)投入，但由于岸電切換后未恢復(fù)自動(dòng)模式，實(shí)際等于失效。很多事故并不是因?yàn)樵O(shè)備缺失，而是因?yàn)樵O(shè)備被臨時(shí)改動(dòng)后沒有及時(shí)恢復(fù)到戰(zhàn)備狀態(tài)。

第三，駕駛臺(tái)和機(jī)艙的應(yīng)急協(xié)同，必須在真正的險(xiǎn)情中經(jīng)得起考驗(yàn)。“海力5”失電后，駕駛臺(tái)未與機(jī)艙形成有效聯(lián)動(dòng)，也未迅速組織手動(dòng)應(yīng)急操舵；“WAN HAI A17”則在發(fā)現(xiàn)對(duì)方異常后，未能及時(shí)形成更高質(zhì)量的態(tài)勢(shì)判斷和避碰決策。兩船都說明一個(gè)問題：平時(shí)演練做得再多，如果關(guān)鍵時(shí)刻協(xié)同不起來，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)在幾分鐘內(nèi)失控。

第四，在狹窄航道、進(jìn)出港會(huì)遇、引航條件下，大船也絕不能把“對(duì)方會(huì)保持正常航行”當(dāng)作默認(rèn)前提。一旦對(duì)遇船突然失電、失控、偏航，留給大型船的反應(yīng)窗口極短。越是大型化、慣性大的船舶，越要提前識(shí)別異常、提前采取最有助于避碰的行動(dòng)。

結(jié)語

從官方報(bào)告看，廣州“10·25”事故并不是一起可以簡(jiǎn)單歸結(jié)為“某船突然故障”的單因事故，而是一場(chǎng)由設(shè)備維護(hù)缺口、應(yīng)急電源管理失誤、駕機(jī)協(xié)同不足、駕駛臺(tái)資源管理不當(dāng)以及避碰行動(dòng)遲緩疊加觸發(fā)的典型鏈?zhǔn)绞鹿省?/p>

最終，失控的“海力5”付出了沉船和兩名船員死亡的慘重代價(jià)；而“WAN HAI A17”雖然避免了更嚴(yán)重后果，但其船長、值班駕駛員和引航員同樣被建議依法追究行政責(zé)任。對(duì)整個(gè)行業(yè)而言，這份報(bào)告最重要的價(jià)值，不只是劃清了誰主誰次，更在于它再次提醒所有船公司、船員和引航機(jī)構(gòu)：真正的海上安全，從來不是靠“事后解釋得通”，而是靠每一個(gè)細(xì)節(jié)在事前就做到位。

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