日媒稱中國50年難追日本，馬斯克：中國車企值得尊重

要說汽車圈這幾年最大的反轉(zhuǎn)，恐怕就是日本媒體當(dāng)年那句放話——＂哪怕再給中國半個(gè)世紀(jì)，也別想造出能跟日本掰手腕的發(fā)動(dòng)機(jī)＂。如今2026年都過了一小半，特斯拉老板馬斯克在不同場(chǎng)合反復(fù)念叨，中國汽車廠家是全球最值得敬畏的對(duì)手。一句輕視，一句敬重，中間隔的不是五十年，是不到十年的光景。

先看一組剛出爐的數(shù)字。第一財(cái)經(jīng)在5月11日披露的數(shù)據(jù)顯示，2026年4月廣汽本田在國內(nèi)只賣出去不到5100臺(tái)車，同比掉了72.4%，直接砸出了這家合資廠的歷史最低點(diǎn)。

而比亞迪那頭是另一番光景。最新的品牌價(jià)值評(píng)估沖到了203.62億美元，全球品牌榜上穩(wěn)穩(wěn)坐在第五把交椅。

一冷一熱，對(duì)比刺眼。

日本人當(dāng)年瞧不上中國車，倒也不全是嘴硬。燃油車那個(gè)年代，豐田、本田這幫廠家?guī)缀鯄艛嗔税l(fā)動(dòng)機(jī)的高端技術(shù)專利。

他們的工廠里，零件加工誤差能壓在0.05毫米以內(nèi)。普通家用發(fā)動(dòng)機(jī)開個(gè)三十萬公里不進(jìn)大修間，是寫進(jìn)口碑里的硬通貨。這套功夫不是靠幾年砸錢就能補(bǔ)齊的，背后是幾十年師傅帶徒弟、車間里反復(fù)試錯(cuò)攢下來的家底。

中國這邊的發(fā)動(dòng)機(jī)真正動(dòng)起來，是改革開放之后跟外資搞合資那段日子。

合資學(xué)了不少東西，可代價(jià)也實(shí)打?qū)崱Ｗ詈诵牡膭?dòng)力總成技術(shù)握在外方手里，連生產(chǎn)線上用的那些精密機(jī)床、檢測(cè)設(shè)備，多半是從國外進(jìn)口。車出了大問題，得等海外的工程師簽證辦下來才能上門——這種被人攥著脖子的滋味，搞過那個(gè)年代汽車的人都懂。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在最近這幾年。比亞迪、奇瑞、吉利這幾家自主品牌，一頭扎進(jìn)熱效率這個(gè)最難啃的硬骨頭。

2025年，這幾家頭部廠商的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率普遍站上了42%這條線。再往后翻一翻，2026年4月北京車展上，環(huán)球網(wǎng)的報(bào)道里寫得明白——部分頂尖機(jī)型已經(jīng)把這個(gè)數(shù)字推到了48%。

48%是個(gè)什么概念？過去這個(gè)臺(tái)階，連豐田自己都說要爬好幾年。

不過燃油車這場(chǎng)賽跑，規(guī)則畢竟是別人定的。中國汽車真正掀桌子的地方，在新能源這條新賽道上。

電池一上場(chǎng)，玩法全變了。比的不再是缸體多厚、活塞多準(zhǔn)，而是續(xù)航多長(zhǎng)、充電多快、車機(jī)夠不夠聰明。日本人花幾十年砌起來的專利墻，在電動(dòng)車面前突然就矮了一截。

國家這邊動(dòng)手早。十幾年前就把新能源汽車列進(jìn)了戰(zhàn)略規(guī)劃，一手補(bǔ)貼研發(fā)，一手鋪充電樁。這兩步棋落子之后，市場(chǎng)就慢慢被盤活了。

到2026年4月，國內(nèi)新能源汽車的零售滲透率已經(jīng)爬到61.4%。換句話講，街邊4S店里每賣出兩臺(tái)新車，差不多就有一臺(tái)插著電的。

往全球看，每三臺(tái)新能源車?yán)镉袃膳_(tái)貼著中國制造的標(biāo)。這事擱五年前講，多數(shù)人當(dāng)笑話聽。

更要命的是產(chǎn)業(yè)鏈。從電芯里的正負(fù)極材料，到電控系統(tǒng)的芯片算法，再到車?yán)锬菈K大屏幕背后的傳感器，國內(nèi)基本能一條龍做出來。

反過來再瞧日本幾家車廠，做電動(dòng)車連電池都得跑去韓國、中國采購。原材料一漲價(jià)，整車成本就壓不住，價(jià)格戰(zhàn)自然打不動(dòng)。

本田和日產(chǎn)的財(cái)報(bào)，把這種窘境寫得明明白白。本田2025財(cái)年虧掉了4239億日元，是這家公司近七十年來頭一次出現(xiàn)年度虧損。日產(chǎn)那邊更難看，凈虧損5331億日元。

中國市場(chǎng)的銷售數(shù)據(jù)，更是把這種頹勢(shì)放大了好幾倍。2026年4月本田在華終端只走了2.26萬輛，同比腰斬，跌了48.3%。日產(chǎn)賣了3.21萬輛，下滑30.8%。

五年前日系車在中國的市場(chǎng)份額還有23%，眼下只剩11%出頭。少了一半還多。

利潤撐不住，新車更新跟不上趟，幾千家4S店還在燒錢養(yǎng)著。無奈之下兩家陸續(xù)關(guān)停了幾座國內(nèi)工廠，能裁的都裁了。

去年底兩家還放出過風(fēng)聲，說要抱團(tuán)合并、共度寒冬。可談了五十多天，因?yàn)檎l主導(dǎo)、品牌怎么放的事兒沒談攏，最后散伙了。一場(chǎng)轟轟烈烈的合并，雷聲大雨點(diǎn)小。

中國車企走出去的腳步，倒是越邁越穩(wěn)。比亞迪2026年4月光在巴西一個(gè)國家，月銷量就干到了14911臺(tái)，把當(dāng)?shù)亓闶郯竦念^把交椅搶了過來。

海外建廠的盤子也鋪開了，7座生產(chǎn)基地分散在歐洲、南美、東南亞。最讓人琢磨的是，比亞迪還專門給日本市場(chǎng)定做了一款微型電動(dòng)車。日產(chǎn)那邊一位干了三十多年的資深工程師，最近也跳過來加入了比亞迪。

中國車反向開進(jìn)日本本土——這劇本擱二十年前，沒人敢這么編。

奇瑞的出口同樣亮眼。2026年4月單月出口沖到17.76萬輛，同比漲幅翻了不止一倍，對(duì)歐洲的出口增幅一度保持在兩倍上下。

現(xiàn)在的玩法跟過去不一樣了。過去是把整車裝船拉出去，現(xiàn)在是連廠帶技術(shù)、連標(biāo)準(zhǔn)帶供應(yīng)鏈一起搬過去。

馬斯克這兩年沒少為中國車企說話。他不止一次公開提過，中國汽車公司是全球競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)的對(duì)手，給特斯拉帶來的壓力是最大的。這話從老對(duì)頭嘴里出來，可比中國人自己夸自己有分量得多。

比亞迪這回?cái)D進(jìn)全球品牌價(jià)值榜前五，同比漲了41%。這不僅是中國汽車品牌的歷史新高，也是連續(xù)第四年擠進(jìn)凱度BrandZ全球汽車品牌前十。

當(dāng)然，新能源這場(chǎng)仗遠(yuǎn)沒打完。

豐田那邊憋著大招，固態(tài)電池的研發(fā)已經(jīng)搞了好幾年。這玩意兒要是真量產(chǎn)了，整個(gè)行業(yè)的天花板就得重新畫線。

歐洲那邊的反補(bǔ)貼調(diào)查、關(guān)稅壁壘，時(shí)不時(shí)就敲打一下中國出口車企。海外這條路看著熱鬧，礁石其實(shí)不少。

智能駕駛的算法、車機(jī)系統(tǒng)的好用程度、后續(xù)的售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)——每一項(xiàng)都是新的擂臺(tái)。今天的贏家，未必能笑到最后。

但有一點(diǎn)已經(jīng)躲不開。當(dāng)年那句＂給五十年也追不上＂，今天再翻出來念一遍，聽上去更像個(gè)笑話。中國汽車這條路走得并不輕松，可一步都沒回頭。