日媒稱中國50年難追日本，馬斯克：中國車企值得尊重

汽車圈里有一句老話，得發動機者得天下。曾幾何時，能擰動一臺高精度發動機的螺絲，就等于捏住了整個汽車工業的命門。

那時候，誰要是說能在中國造出比肩日本的＂心臟＂，估計連旁邊喝茶的大爺都得搖頭嘆氣。可風水輪流轉，這世道變得比翻書還快。

當年那些端著架子、用專利當墻、用圖紙當籌碼的國際巨頭，如今卻在中國市場的銷量榜上節節敗退。昔日加價提車的＂神車＂，今天打折也無人問津。

那些放過狠話的人想必沒料到，中國汽車人壓根沒按對方的劇本走。這場跨越數十年的較量，到底是怎么完成攻守易形的？

故事要從一份讓東京街頭都坐不住的財報說起。

本田汽車2025財年（截至2026年3月）的合并營業損益（國際會計準則）預計將出現約4000億日元虧損，而上一財年為盈利1.2134萬億日元。這是本田上市以來的首次營業虧損，畫面相當扎眼。

更讓人揪心的是中國市場的數據。2026年4月，本田中國終端汽車銷量22595輛，同比下降48.3%。

2026年1~4月，本田中國終端汽車累計銷量145065輛。作為本田在華核心合資板塊的廣汽本田，4月零售銷量僅為5100臺，同比下滑72.42%。

這個數字砸下來，曾經的＂銷量神話＂算是徹底散了場。要知道，本田在中國可不是什么小角色。

本田中國2020年銷量達162.7萬輛，2021年至2025年銷量分別為156萬輛、137萬輛、123萬輛、85萬輛、64.5萬輛。短短幾年時間，巔峰的本田就被砍到只剩零頭。

雪上加霜的是產能調整。廣汽本田已于2024年10月關閉年產能5萬輛的第四生產線，原定2024年11月投產的新能源工廠推遲至2025年；東風本田則于2024年11月關停第二生產線，并裁員2000人。

本田計劃將中國市場年產能由149萬輛壓減至120萬輛。工廠的轟鳴聲逐漸沉寂，留下的只有空蕩蕩的廠房和經銷商的嘆息。時間往前倒一倒。

當年日本媒體那句＂給中國50年也追不上＂的狠話，并非全無根據。日本車企在燃油機領域確實積攢了幾十年的家底，從發動機標定到底盤調校，每一寸都是真金白銀砸出來的工藝。

不過中國汽車人沒在＂對方畫好的格子＂里跳舞。賽道一換，整個游戲規則全變了。

當全行業還在討論缸內直噴和可變氣門正時的時候，中國已經把寶押到了電池、電機、電控這＂三大件＂上。事實證明，這條路走對了。

2025年比亞迪通過持續技術創新和市場拓展，以全年累計銷售4602436輛的成績，連續四年位居中國汽車市場銷量冠軍及全球新能源車銷量冠軍，并首次躍居全球純電動車銷量冠軍。一個數字擺在眼前，這是過去想都不敢想的成績。

緊接著是海外端的狂奔。2025年比亞迪海外市場銷量首次突破百萬輛，達1049601輛，同比激增145%。460萬輛是個什么概念？

大致相當于本田在華巔峰銷量的近三倍，而海外百萬輛這道坎，更是中國車企歷史性的突破。更關鍵的是出海這盤棋。

2025年1—9月，比亞迪海外銷量達70.16萬輛，同比激增132%；比亞迪產品已覆蓋全球117個國家和地區。中國車不再是廉價的代名詞，而是開始在歐洲老牌車企的家門口正面較量。

比亞迪在近日開幕的東京車展上，全球首發為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出＂純電+混動＂雙線策略，正式引入其在日本市場的首款插電式混動車型——海獅06DM-i。

當年只能仰望日系車的中國品牌，如今把車直接賣到了日本人家門口，這畫面頗有幾分意味深長。說到中國車企的底牌，不得不提整條供應鏈的＂全家桶＂。

中國不僅成為全球最大的電動汽車生產國和消費市場，更在電池技術、智能座艙、自動駕駛、充電網絡等關鍵環節建立起系統性優勢。2025年，中國新能源汽車產銷量占全球比重超過60%，寧德時代、比亞迪等企業主導全球動力電池供應鏈。

這是一張從礦石到整車的完整地圖。不光是電池。

中國車企普遍采用800V高壓快充平臺、全域自研智能駕駛系統，并通過軟件定義汽車模式實現持續迭代——這些能力正在重新定義＂高端電動車＂的標準。技術標準的話語權，正在悄無聲息地轉移。

老對手日本那邊的處境卻是另一番光景。抱團取暖這條路也走不通。

2月13日，本田與日產分別召開董事會，決定撤回雙方去年12月23日簽署的諒解備忘錄，并終止經營合并談判。這場號稱要打造全球第三大汽車制造商的世紀聯姻，談了五十多天就徹底散伙。

散伙的原因也挺讓人無語。追根究底，本田和日產談判破裂的主要原因是雙方對于合并方式存在較大分歧。

本田改變了最初的設想，妄圖掌控日產；日產盡管自身處于較為不利的地位，但在談判中卻尋求與本田幾乎平等的待遇。生死關頭還在內斗誰說了算，這場面屬實有點離譜。

更尖銳的話來自前日產掌門人。前日產汽車公司CEO卡洛斯·戈恩指出，日產與本田的合并被視為一種無奈之舉。

他認為，這一合并缺乏務實基礎，兩家公司在市場上的定位相似，生產的產品也大體相同，品牌特性亦相近，因此難以找到明顯的協同效應。兩個難兄難弟湊一塊也未必能解決問題。

業內分析說得更直白。在業界看來，本田與日產的合并設想，源于它們無法單獨對抗在電動化、軟件等領域領先的美國和中國新興制造商，這種共同的危機感促生了經營整合計劃。

可惜，危機感再深，也填不平電動化路線上的鴻溝。轉過頭看大洋彼岸的馬斯克，態度變化堪稱三百六十度大轉彎。

早些年這位特斯拉掌門人對比亞迪那是相當不屑。2011年，特斯拉CEO馬斯克被問及比亞迪時，當場笑出聲：＂你見過他們的車嗎？

＂這句話在網上還能搜到當時的視頻，態度可以說是非常傲慢。可十幾年過去，他笑不出來了。

2025年，比亞迪銷量超越特斯拉，登頂全球第一。屠龍少年最終被新王后浪超過，這事兒放誰身上都得清醒清醒。

從最初的嘲笑到如今的警告，這種轉變本身就是行業大勢的最佳注腳。不只是馬斯克。

福特汽車首席執行官吉姆·法利去年在公開場合這樣評價中國的汽車行業：＂這是我所見過的最令人折服的變局。他們的成本、他們的車輛質量都遠超西方同行。＂

傳統汽車強國的高管們，不得不正視中國車企的崛起。

而西方車評圈的口風也變了。

彭博分析師瑞安·費舍爾在談及全球汽車行業對中國車企的看法時用一句話精準概括了短短幾年間的態度劇變：＂過去就像馬斯克所說的＇他們是誰＇，現在已經轉變成＇噢，是的，我們有點害怕＇。＂三個字，真香了。

中國車企的全球化也早就不是單純賣貨。在墨西哥的工廠建設有序推進，土耳其工廠建設也在加速推進。

這些工廠的建設不僅為當地創造了就業機會，還推動了當地新能源汽車產業鏈的發展。生產線直接鋪到對方家門口，這才叫真正的體系輸出。

歐洲市場更是被啃得有聲有色。比亞迪計劃于2026年年底前，攜手當地優質經銷商和合作伙伴，在歐洲開設超2000家門店，其中德國市場今年底將完成120家網點布局。

門店開到大眾的老家，這換在十年前簡直不敢想。國內市場的換代速度更是讓對手望塵莫及。

面對中國品牌12個月甚至更短的迭代周期，日系車企三年一改款的節奏已等同于＂自我流放＂，無法跟上市場內卷步伐。這已經不是產品力的較量，而是組織效率的代差。

合資模式的弊端也徹底暴露。合資模式下的產品定義權長期被日方把持，一個小改款也需報批，導致決策緩慢，無法為中國市場快速定制產品。

日系車在華份額從五年前的24.1%暴跌至2025年的9.8%，這場潰敗至今無任何反轉跡象。不到十個百分點，幾乎是過去份額的零頭。

中國車企的另一張王牌叫智能化。智能化車型是比亞迪銷量的主力，自2025年初推出天神之眼輔助駕駛系統，截至9月累計搭載車型銷量已突破170萬輛。

智駕系統大規模普及，這是燃油車時代根本無法想象的場景。反觀日系車企，電動化轉型一直磕磕絆絆。

國內汽車廠家整體的新能源滲透率早就突破50%，而本田2026年Q1全品牌新能源滲透率僅12.1%，行業均值與本田之間存在38個百分點的巨大鴻溝。整整數十個點的差距，要追趕可不是一朝一夕的事。

回頭再看那句＂給中國50年也追不上＂的狠話，確實是個不大不小的笑話。中國車企用行動給出了最響亮的回應，不是在別人的賽道上苦苦追趕，而是干脆開辟一條全新的路。

汽車工業這場百年未有之大變局，核心從來不是單一技術的比拼，而是產業體系、市場體量、創新機制的綜合較量。

當電池、電機、芯片、算法在中國大地上形成完整閉環，傳統強國的高墻也就成了紙糊的虛影。

馬斯克態度的轉變只是個開始。越來越多的國際同行會清醒地認識到，那個由少數幾家巨頭主宰汽車工業的時代，正在畫上句號。

未來的汽車版圖上，中國制造、中國品牌、中國標準，將成為越來越響亮的注腳。這條路是中國車企用幾十年的耐心和堅守走出來的，前方的風景，必定還會更加開闊。