廣東
剛剛慶祝完"首次全年盈利"的零跑，被澆了一盆冷水。
5月15日，零跑汽車發布了2026年一季度財報。一季度凈虧損3.9億元，同比擴大160%。 毛利率從2025年同期的14.9%暴跌至9.4%，營收增速也從三位數降至個位數的8%。
創業十年，零跑剛剛嘗到盈利的甜頭。根據財報數據，零跑汽車在2024年四季度首次實現單季盈利，凈利潤約8000萬元，成為繼理想之后第二家"上岸"的造車新勢力。
但緊接著的2025年一季度，零跑就由盈轉虧，凈虧損1.3億元。雖然全年最終實現凈利潤5.4億元，首次實現年度盈利，但這個"全年盈利"是建立在2025年二、三、四季度的連續盈利之上。
以此推算，零跑歷史上真正實現季度盈利的只有2024年Q4和2025年的Q2-Q4，共計四個季度。 2026年Q1的再度虧損，意味著零跑的盈利連續性被打破，重新回到了虧損軌道，如果后續季度不能快速回血，2026年的"全年盈利"目標岌岌可危。
這次虧損不是單一因素造成的，而是"量價齊跌+費用飆升+結構惡化"的三重暴擊。
2026年一季度，國內車市遭遇"倒春寒"。中汽協數據顯示，前三個月國內汽車銷量同比下跌20%，近三年首次跌破500萬輛，降至482萬輛。
零跑國內銷量同比下跌13%至6.9萬輛，雖然海外出口大漲442%至4萬輛，占比提升至37%，但毛利水平很低。
零跑國際（與Stellantis的合資公司）雖然2025年實現了盈利，但其策略是"以銷量而非利潤為導向"。零跑副總裁李騰飛在財報電話會上也承認，"目前海外市場的毛利水平確實不高"。
這意味著，零跑用高增長的海外銷量掩蓋了國內市場的疲軟，但海外業務賺的錢，填不上國內的窟窿。
零跑目前的產品線分為A、B、C、D四個平臺，尺寸和價格逐級提升。2025年一季度，零跑銷量還以利潤更高的C平臺為主；但到了2026年一季度，售價更低的B平臺車型銷量占比大幅提升，直接拉低了單車平均售價。賣得多不如賣得貴，在零跑身上得到了殘酷驗證。
與此同時，零跑正在經歷一場"品牌向上"的豪賭。
零跑副總裁李騰飛透露，公司正在籌劃一個聚焦高端市場的第二品牌，最快2026年底或2027年亮相。
這意味著零跑正在復制豐田-雷克薩斯、本田-謳歌的路徑：主品牌守住基本盤，第二品牌向上突破。如果第二品牌能成功，零跑將擺脫"半價理想"的標簽，真正進入品牌溢價時代。
為了這場沖高，零跑在研發和渠道上砸下了真金白銀：
研發費用10.4億元，同比+30%，部分投向D平臺和第二品牌的研發；
銷售費用6.8億元，同比+11.5%，包含新品牌預熱和D19上市營銷；
行政費用4.4億元，同比+15.8%。
沖高是一場燒錢的游戲。 在新品牌尚未貢獻收入、D平臺仍在爬坡的過渡期，費用前置而產出滯后，盈利自然被"擠"沒了。
雖然一季度財報難看，但零跑并非沒有亮點。
一季度海外出口4.09萬輛，零跑已經成為中國造車新勢力中出口量最大的品牌。
與Stellantis的合作正在深化，雙方計劃聯合采購、共用產線，甚至可能在歐洲建廠。如果海外本土化落地，零跑將真正從一個"中國品牌"蛻變為"全球車企"。
并且，零跑現金儲備依然充裕。截至2026年3月底，零跑現金及等價物結余為306.3億元。 這筆錢足夠零跑燒幾年，短期內沒有生存危機。
產品方面，4月上市的D19（起售價超20萬元）15天大定突破1.5萬臺，在25萬級全尺寸SUV市場表現突出。零跑還計劃推出聚焦高端市場的第二品牌，最快2026年底或2027年亮相。
如果D平臺能成功上量，零跑的毛利率有望修復。畢竟，靠B平臺走量、靠D平臺賺錢，這才是健康的商業模型。
零跑創始人朱江明曾說，年銷量100萬臺是新造車的生死線，零跑希望用11年完成這個目標。如果從零跑2015年成立算起，那么這個100萬的規模就在2026年。
2025年，零跑用全年盈利證明了自己能"活下去"。2026年，它需要證明的是：自己不僅能活，還能活得更好。
來源：星河商業觀察
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