淘車車沖刺港股：二手車“新王”的光環與隱憂

撰文 | 文 林

編輯 | 楊博丞

題圖 | 豆包AI

2026年5月6日，一家自稱“中國最大二手車交易平臺”的公司——淘車車，正式向港交所遞交招股書，擬主板掛牌上市，花旗擔任獨家保薦人。這條消息迅速點燃了沉寂已久的二手車賽道。

要知道，過去幾年，這個萬億級市場熱鬧又狼狽：2025年交易量終于邁過2000萬輛門檻，但新車價格戰一輪接一輪，二手車商利潤薄得像紙；用戶嘴上喊著“想買”，心里卻始終放不下“水太深”的戒備。

于是，瓜子調頭走向純線上開放平臺、優信重賭全國購倉儲店......每家都在找自己的出路。而淘車車卻靠著最慢、最重、也最燒錢的線下直營門店模式，做到了國內二手車交易額第一。

這不禁讓人好奇，淘車車是如何從一片紅海中突出重圍的？這輪IPO是水到渠成還是融資續命？以及頭頂“第一”寶座的淘車車，若上市成功將給行業帶來怎樣的改變？

一、騰訊京東撐腰，重資產自營如何做到行業第一？

雖然乍一聽“淘車車”這個名字，很容易聯想到它是不是阿里旗下的產業。但實際上，淘車車的前身“淘車”，其實是2017年由騰訊旗下的汽車金融巨頭易鑫集團內部孵化的二手車業務板塊，2018年正式分拆獨立運營。

彼時的二手車電商賽道已是群雄逐鹿：瓜子二手車打出C2C直賣的口號，鋪天蓋地做廣告；優信則用“全國購”敘事，打開了跨地域的想象空間。在這樣的背景下，淘車車卻選擇了一條“線上獲客+線下履約”的重資產自營模式。

為什么要做自營？因為淘車車想解決二手車行業長久以來的三個痛點：車況不透明、交易無標準、售后沒保障。

純平臺模式雖然跑得快，卻難以從根本上解決信任問題。而淘車車的邏輯很樸素：想讓人放心買，就得自己先敢買。于是它選擇自己采購車輛、自己檢測整備、自己定價銷售、自己交付和售后，把每一個環節都攥在手里。

這種重資產自營模式投入大、回報慢，但一旦跑通，就能形成品牌最深的護城河。

據招股書顯示，截至2025年底，淘車車在全國53個城市布局了62家線下自營銷售中心、超過9000個指定展示位，規模均為行業第一；2025年全渠道月活躍用戶突破1300萬，全年總交易量達19.15萬輛，商品交易總額155億元，在中國二手車交易平臺中排名第一。

圖源：淘車車招股書

這些數字背后，是一張覆蓋全國的線下履約網絡，以及消費者對淘車車“標準車況、一口價、七天無理由退換”等服務承諾的逐步認可。

當然，淘車車對整個二手車交易鏈條的大包大攬，也并非只是理想主義者的盲目激進。它的底氣來自于一家在汽車金融領域深耕多年的公司——易鑫集團。

據了解，淘車車初期依托易鑫集團的汽車金融客戶資源快速積累首批用戶。之后，騰訊、京東等戰略投資人先后注資，累計完成五輪融資，合計募資超過40億元人民幣。最新一輪融資發生在2026年2月底，此次融資后，淘車車的估值攀升至10.02億美元。

招股書顯示，除易鑫集團以44.23%的持股比例位居第一大股東外，騰訊通過意像架構和Bitauto Holdings（易車）合計持有淘車車的股份比例達17.49%，京東旗下Ambilight Ruby持有2.74%股權。

可以說，出身于汽車金融交易平臺的淘車車，天然具備對車輛的定價、估值和資產管理的底層能力，而這種能力恰好是重資產自營模式最需要的“基礎設施”。同時，騰訊和京東的入股不僅帶來了資金，也為淘車車帶來了穩定的流量入口和生態協同的加持。

這套“金融基因+自營網絡+巨頭生態”的組合，讓淘車車在采購端有了更強的議價能力，在檢測整備端攤薄了單位成本，在用戶端積累了品牌辨識度。這種“越重越穩”的正向循環，正是它能夠從瓜子、優信的鏖戰中突圍，并穩坐行業頭把交椅的根本原因。

只不過，自營模式的挑戰始終存在。每一輛停在門店里的車，都在計算著倉儲和折舊成本；每新開一家門店，都意味著固定投入的增加。

因此，從某些角度來看，淘車車的重資產自營能不能迎來它的可持續拐點，就要看這次的IPO了。

二、三年虧22億，上市是為了破局還是“續命”？

淘車車IPO公告發出時，有一組數字格外值得玩味：截至2025年末，淘車車的現金及現金等價物僅剩2.35億元，而流動負債凈額高達52.05億元。這種幾乎斷流的資金狀況，讓人很難相信其“上市是為了加速擴張”。

說直白一點，淘車車走到港交所門前，是帶著一種“背水一戰”的緊迫感的。

從表面看，淘車車有著亮眼的業績數據，其GMV從2023年的數十億元攀升至2025年的155億元，收入三年間從44.29億元增長到66.62億元，趨勢向好。

然而，如果去看盈利，其2025年的凈虧損約為9.17億元，較2024年增加了約60%。近三年累計虧損近22億元，資產負債率飆升至259.5%，深陷嚴重資不抵債的困境。

圖源：淘車車招股書

重資產模式就像一把“雙刃劍”，淘車車雖然在短時間內就建立起了高信任度和可控性的品牌優勢，但大規模車輛采購、門店建設、庫存周轉等也導致成本居高不下。結果就是規模做起來了，但資金鏈繃得很緊。

再深入一點看，從2023年至2025年，淘車車的整體毛利率分別為9.4%、10.8%、10.2%。在零售行業，把毛利率做到10%左右并不稀奇。但問題在于，如果這個數字始終無法向上突破，那就相當于是在用人力、鋪租和庫存這些高成本的固定投入，去跑一個環節較復雜、利潤率卻很薄的生意，這或許有些不劃算。

那么，這種微利狀態對淘車車來說是短期波動，還是長期困境呢？

就目前來看，答案可能更偏向后者。

據中國汽車流通協會數據顯示，2025年全國二手車累計交易量首次突破2010.8萬輛，市場規模約1.3萬億元。在這樣巨大的市場里，淘車車2025年平臺累計交易量雖然突破19萬輛，但市場份額僅為3.8%。

二手車行業的碎片化程度，決定了任何一家平臺都難以在短期內獲得較強的定價能力和成本壓縮空間。尤其是當運營成本以自營門店和庫存的方式高企時，盈利更像是一個遙不可及的夢想，而不是一個能夠實現的短期目標。

不過，淘車車的盈利能力也并非毫無改善跡象。經調整的EBITDA已經在2024年轉正至3800萬元，2025年繼續維持正向919萬元。這說明在扣除利息、折舊、攤銷和部分非現金項目后，淘車車的核心業務已經勉強站上了盈虧平衡線。只是，還需要一段“燒錢”的時光。

這時我們再來審視一下這場IPO背后的含義：如果淘車車只是找一筆錢還債、添置存貨、維持門店運營，那就是“續命”；但如果這次融資能撬動一場關于盈利能力的結構性變革，比如加速庫存周轉、提升平臺服務收入占比、優化門店坪效，那就是“破局”。

三、淘車車IPO，能否促進行業集中化？

盡管淘車車的招股書看起來很“缺錢”，但眼下的挑戰不只是錢的問題。

據招股書披露，就在淘車車沖刺港股IPO之際，其與阿里巴巴的商標訴訟案仍在持續。阿里認為“淘車”“taoche.com”等標識與“淘寶”構成混淆性近似，索賠1000萬元。

2026年3月一審判決：淘車車停止使用含“淘車”的企業名稱及被訴標識，賠償450萬元。判決明確阿里主張不延伸至升級后的“淘車車”品牌。

有業內人士表示，知識產權糾紛對擬上市公司的隱患是系統性的，一審敗訴已構成重大法律事件，若二審維持原判，品牌重塑與客戶認知遷移可能影響市值。而“淘車”升級至“淘車車”也只是風險緩釋，而非風險消除。

與此同時，二手車行業本身也是一個極其“分散”的市場格局。

按2025年商品交易總額計，中國二手車交易平臺中前五大參與者合計市場份額僅為14.5%。淘車車以155億元位居第一，市場份額3.8%，排在其后面的四家二手車交易平臺市占率分別為3.7%、2.9%、2.4%、1.8%。

圖源：淘車車招股書

不難看出，頭部玩家之間并沒有明顯拉開差距，第一名和第二名甚至只差了0.1%。這意味著，在這個萬億賽道里，絕大多數市場份額依然握在那些中小車商手中。而在這樣一個頭部玩家尚且談不上統治力的市場里，“第一”更像是一個脆弱的刻度，而非堅固的王座。

也正因如此，通過IPO獲得充足資金、提升規模效應，成為了淘車車擴大市場份額、實現可持續盈利的不二之選。

那么，淘車車借上市加速行業集中化這件事，到底有多大的可能性？

答案是“有機會，但不簡單”。

一方面，淘車車的機會是清晰的。當下二手車行業正從信息撮合走向“交易+服務”一體化，消費者對透明定價、跨區域流通和售后保障的需求持續上升。

而淘車車自研的TCN體系整合了24個標準化流程，“AI大腦”部署了20多種智能工具，這套技術底座一旦規模效應顯現，自營模式在標準化和可復制性上的優勢便能逐步減輕自營模式的固定成本壓力。

另一方面，淘車車還需要邁過庫存與現金流這道坎。要知道，自營模式的核心命門是庫存效率，擴張必須與周轉同步提速，否則存貨積壓、利潤壓縮、資金吃緊將連環爆發。而截至2025年底，淘車車的存貨余額為8.82億元，周轉天數52天，仍有很大的優化空間。

此外，騰訊和京東雖然帶來了流量與協同，但阿里系在對二手車賽道亦有布局動作，如閑魚2025年1月新增了二手車經紀業務，天貓汽車與汽車之家達成戰略合作。

在門店資源、區域政策和經銷商網絡仍深刻影響行業格局的今天，淘車車能否走出一條差異化的自營路線，也決定了它能否真正建立“放心二手車”的品牌定位。

所以，IPO對行業集中化的催化作用，不取決于上市本身，而取決于淘車車能否把融資轉化為從“燒錢換規模”到“品質換信任”的戰略轉折。即便短期內無法完成集中化改造，淘車車的上市本身也是一次標志性事件，它意味著更透明的治理、更嚴格的財務、更多元的融資渠道，而這些都是行業走向規范化的基礎支撐。

總之，IPO敲鐘的那一刻，從來不是一家企業故事的終點。對于淘車車而言，真正的考驗或許才剛剛開始。