汽車“漲價潮”，來了？

當前的國內汽車市場，正呈現出一種令人迷惑的雙重景象：一側是新車價格屢探新低，搭載激光雷達和高通8295芯片的頂配版本零跑A10，售價只要8.68萬元；剛剛上市的華境S，將華為的智能化全家桶塞進了15萬元級大六座SUV中，一切都似乎在昭示著，所謂的技術平權正在以前所未有的速度兌現；但另一側卻是近期有十數家主流新能源品牌，都相繼調高了旗下部分車型的售價或收緊了終端優惠，單車漲幅達到了數千元甚至是萬元以上。

昨天（5月14日），嵐圖汽車科技股份有限公司董事長盧放通過個人微博發文稱，近期市場上有兩條信息引發廣泛關注：一是4月新能源乘用車滲透率歷史性突破60%；二是超過15家新能源車企相繼宣布漲價。

近兩年的國內汽車市場上，降價其實已經是常態，但現在突然興起的一股“漲價潮”，確實讓人始料不及，尤其是當降價和漲價在同一市場的同一時期中并行不悖時，就更值得深入討論了，這顯然并不是企業間簡單的發展策略分歧，更準確的說，這應該是整個行業在利潤冰點、成本擠壓和競爭格局裂變的多重壓力之下，做出的應激反應。

要理解這一矛盾現象，必須穿透價格表象，直面國內汽車制造業的現狀——行業利潤率已跌至歷史低位，而上游碳酸鋰和車規級芯片的價格卻在一路狂奔，整車企業被夾在降無可降的終端售價和漲無止境的核心成本之間，生存空間正在被急劇壓縮。

不同企業在這場壓力測試中交出了截然不同的答卷，有企業選擇以技術自研重構成本曲線，有企業選擇以規模換利潤再賭一把，還有的選擇以降維定價來重新劃定賽道規則。這些路徑的背后，折射出的正是中國汽車產業從增量擴張轉向存量洗牌過程中，關于如何創造價值、如何分配利潤、誰能活過下一輪的終極博弈。

利潤冰點？

理解當前汽車市場的價格迷局，需要從行業最底層的支付能力入手。

乘聯分會發布的數據顯示，2026年一季度，國內汽車行業累計收入為24,128億元，同比微降0.2%，但成本卻逆勢增長了0.7%至21,406億元，成本增速顯著高于收入增速的直接后果是利潤被嚴重侵蝕——一季度行業利潤僅784億元，同比銳減18%，銷售利潤率進一步壓縮至3.2%。這一利潤率不僅遠低于全國規模以上工業企業6%的平均水平，更逼近了絕大多數整車企業的經營盈虧平衡線。

這一“收入穩、成本升、利潤崩”的財務結構，揭示了一個更深層的產業困境：汽車制造業正在從產業鏈的價值創造中心淪落為價值洼地。

所謂價值洼地，指的是在一個產業鏈條中，某一環節創造了大量價值，卻無法保留相應的利潤，大部分利潤都被上下游其他環節賺走了。當前的中國汽車行業，恰恰處于這樣的處境之中。

上游原材料的成本虹吸效果顯著。乘聯分會在產業報告中指出，隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游有色金屬和石油等礦業利潤暴漲。而汽車制造恰恰需要大量消耗這些礦業原材料，碳酸鋰、石油等大宗商品價格的上漲，直接推高了動力電池、化工塑料件等中間品的成本，而這些成本大多都需要整車企業承擔。

大多數汽車廠，面對上游寡頭壟斷的礦業和化工業，議價能力相對有限，更糟糕的是，整車企業不僅要承受原材料漲價的直接沖擊，還要在終端市場上消化原材料漲價帶來的銷量壓力，形成了“上游漲價吃肉、下游虧損吆喝”的不對稱格局。乘聯分會明確指出，上游利潤擠壓嚴重，是當前汽車行業效益改善明顯落后于其他消費品的關鍵原因。

核心零部件的價值“截流”也是重要的影響因素。如果將上游礦業視為第一層顯性的虹吸，那么電池和芯片等核心部件供應商，則是第二層更為隱蔽的虹吸。“車企不造電池的問題是造成利潤持續下滑的原因之一”——乘聯分會這一判斷點出了問題的本質。一組對比極具說服力：2026年一季度，多家頭部乘用車上市企業的累計歸母凈利潤，不及寧德時代一家，這一反差赤裸裸地暴露了當前產業鏈利潤分配的結構性失衡——核心零部件企業憑借技術壁壘和寡頭地位，攫取了整車制造環節本已微薄的利潤。

芯片領域同樣如此。蔚來創始人李斌揭示過一個數據：芯片和電池合計已占到智能電動汽車成本的50%以上，李斌直言這是“失控的狀態”——當一家車企將一半以上的成本交給外部供應商時，利潤的分配權就已經拱手讓人。李斌還以英偉達OrinX芯片為例算了一筆賬：蔚來高峰時期一年要采購3億美元的英偉達芯片，如果繼續保持外采，隨著銷量增長，這筆開支將膨脹至天文數字。

圖片來源：蔚來汽車

正是在這種背景下，李斌提出了“電芯規格標準化”和“芯片種類歸一化”的倡議，認為只要做好這兩件事，整個行業至少能降低超千億元的成本。這一判斷的深層含義在于：目前的利潤困境固然有外部成本上漲的因素，但行業內部的低效和混亂同樣不可忽視。

當然，整車環節自身的內卷陷阱，也是重要原因。

如果說上游的成本虹吸是外部壓力，那么行業內部的殘酷競爭則是自我放血，持續的降價大戰已經將整車企業的利潤壓到了極限，不少企業都深陷增量不增收、增收不增利的困境，整車企業既無力向上游傳導成本壓力，也無力向下游轉嫁漲價，只能夾在中間被動承壓。

盧放在接受采訪時，從企業微觀視角解讀了這一困境：“外部市場現在競爭非常激烈，內部的原材料價格又在上漲，一定會給企業的經營造成壓力。”盧放進一步指出，過去一些企業倒下，“都是追求所謂負利潤的競爭或者銷售所導致的結果，這樣的背景下，企業根本無法長期可持續發展。”盧放的觀點，揭示了“價值洼地”形成的一個關鍵機制——當行業陷入負利潤競爭的泥潭時，即使上游成本不再上漲，企業也無法積累足夠的利潤進行技術研發和產能升級，只能進一步壓縮成本，陷入惡性循環。而一旦上游成本開始上漲，那些已經元氣大傷的企業就會率先倒下。

圖片來源：嵐圖汽車

乘聯分會秘書長崔東樹從市場結構的視角，補充了一個關鍵觀察，當前的國內汽車市場上，高端車企的毛利仍然在20%以上，“所以這些車企并沒有漲價的盈利壓力”。這一判斷反過來印證了“價值洼地”主要存在于中低端市場——高端品牌憑借品牌溢價和產品差異化，仍然能夠保留一部分利潤；而中低端品牌在激烈的同質化競爭中，利潤被上游擠壓和內部廝殺兩頭掏空，成為整個產業鏈中最脆弱的一環。

換言之，整車行業之所以成為產業鏈上的“價值洼地”，本質上是多個結構性失衡共同作用的結果：一是縱向失衡，上游礦業和半導體行業的高集中度形成了對下游的議價優勢，而下游整車制造業的過度分散使其喪失了博弈能力；二是橫向失衡，整車企業之間因產品同質化嚴重、品牌忠誠度不足而陷入價格戰的囚徒困境，無法通過協同漲價來對沖成本；三是時空失衡，智能化、電動化技術的快速迭代迫使車企持續加大研發投入，但這些投入轉化為利潤的周期被不斷拉長，而成本端的上漲卻在瞬間完成。

利潤冰點不是偶然的波動，而是行業的結構性失衡在特定時間節點上的共振，也正是這種多重失衡，將汽車制造業推向了產業鏈價值分配的末端。

漲價的真相

在利潤率不斷下探的背景下，漲價成為許多車企被動卻必然的選項。但這波漲價并非整齊劃一的集體行動，而是呈現出鮮明的分化特征。

要理解這種分化，必須先看清驅動漲價的真實成本壓力來自何處。

4月底，長安啟源發布調價聲明，受全球車規級芯片成本大幅上漲影響，5月7日之后生產的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導價上調3000元。此外，還有十數個新能源品牌，旗下部分產品也都傳出了價格上漲的新聞，而這些漲價的車型或配置，幾乎無一例外地集中在搭載高階智駕、激光雷達等核心技術的產品上。

圖片來源：長安啟源

漲價的并非所有車，而是那些成本上漲最劇烈的車。

面對這一輪的成本沖擊，盧放給出了自己的判斷：“原材料價格上漲不以我們的意志為轉移，是一個客觀事實。”但企業保持合理利潤，又是十分必要的，“任何一家企業，如果要保持健康，能夠可持續地為用戶提供高質量的產品和服務，一定要有一定的毛利或者利潤在。”盧放這段話，揭示了一個常被忽視的常識：在利潤已經薄如刀鋒的行業里，漲價不是貪婪，而是生存的需要。

當然，盧放并沒有將漲價視為唯一的出路，他提出了內部挖潛的路徑：“一定要通過技術上的創新，進一步降低材料成本。另外，要通過管理上的創新，來提高內部的運營效率”。盧放指出，將原材料的成本直接轉嫁給消費者，是不負責任的表現，但是汽車漲價卻是一個大概率事件，“等到某一個時間點，大家都無法承受的時候，價格可能就會變化”。以上表態的潛臺詞十分清晰：企業會盡最大努力內部消化成本壓力，但如果整個行業的利潤狀態持續惡化，漲價將是不可阻擋的趨勢。

在應對成本壓力的策略上，蔚來選擇了另一條道路——自研芯片。

李斌算過一筆賬：“自研芯片，從用研發去換成本、用研發去換毛利的角度來講，肯定是合算的。啟動階段投資比較大，但是以蔚來現在的用量（一年幾十萬個），其實已經合算了。”據其此前透露，神璣NX9031的研發成本差不多相當于建設1500座換電站。若按照一座換電站200萬至300萬元計算，其芯片研發成本在30億至45億元之間。李斌還透露，神璣“大約可為每輛車帶來1萬元的成本優勢”，若按蔚來主品牌去年17.9萬輛銷量測算，前期投入兩至三年就能收回。

圖片來源：蔚來汽車

這筆賬算得簡單直接，但其背后的結構性意義卻很深遠：當自研芯片的規模效應和采購成本的規模化壓力形成對沖時，自研不僅不是“燒錢”，反而是省錢的最優解。

當然，自研芯片并非所有車企都能選擇的道路。蔚來數十億元的研發投入，對于年銷量十幾萬輛的規模，已是沉重的前期負擔，更不用說那些年銷量更小的車企。這就形成了一個新的市場分化：頭部車企可以通過自研核心零部件來構建成本護城河，而中小車企則只能被動接受外采價格的波動。

那么，這一輪的車市漲價是否會繼續擴大范圍呢？崔東樹給出了比較透徹的判斷。短時間內，中低端品牌大范圍漲價的可能性其實也不大，國內市場競爭持續白熱化，一片紅海的競爭中，缺乏大范圍漲價的市場土壤。“部分車款可能會漲價，但這實際上更多是一個宣傳效果，穩定消費信心，或者是增強消費者在漲價預期下，購買熱情的釋放。但從現實情況來看，目前的國內市場并不屬于增量市場，而且新投放的產品，競爭力也是越來越強，所以很難出現大范圍的漲價”。

當然，接下來無論車市漲價是否會大范圍蔓延，行業的結構性壓力，都已經在倒逼企業重新思考生存法則。

未來的“分野”？

如果說過去幾年中國汽車產業解決的“上半場”問題是如何更快地占領市場，那么現在進入的“下半場”，則需要回答一個更艱難的問題——如何更堅韌地創造價值。站在2026年年中的節點上，可以清晰地看到，不同企業已經在這條道路上分道揚鑣。

未來的競爭，不再是單純的銷量競賽或技術比拼，而是一場關于自主造血能力的生存考驗。

從當前的市場動向來看，企業大致分化出幾條截然不同的路徑。第一種是以技術自研重構成本結構，通過自研核心部件，將原本支付給外部供應商的利潤轉化為自身的毛利空間。這種路徑的本質，是將汽車制造從組裝集成升級為技術平臺化運營，通過掌握核心技術來獲得利潤分配的主動權。

另一種路徑是以規模換利潤，繼續在主流價格帶內拼殺。這類企業的優勢在于巨大的產銷規模帶來的供應鏈議價能力和制造端的成本控制能力，即使行業利潤率下跌，頭部企業依然能夠通過數百萬級的年銷量實現可觀的利潤總額。這類企業的策略是：不追求單車高毛利，而是通過極致的規模效應和垂直整合，在微利時代依然保持正向的凈利潤。漲價對他們來說是一種可選但不必要的手段——除非成本上漲觸及盈虧線，否則他們更傾向于通過內部效率提升來消化壓力。

還有一種更為激進的路徑，也是近期引發最多討論的路徑，以降維定價重新劃定賽道規則。

華境S以14.98萬至19.38萬的定價區間，為一款車長5235mm、軸距3105mm的大六座SUV，全系標配了華為乾崑智駕ADS Pro增強版和鴻蒙座艙HarmonySpace 5。這套組合的意義不止于一款新車的低價入市，而是在15萬級市場中，建立了一個此前并不存在的新價值錨點：讓大六座和標配華為乾崑兩大標簽，第一次在15萬元這一價格線上同時成立了。

圖片來源：蓋世汽車

更早之前上市的零跑A10，同樣是該路徑下的典型代表，起售價6.58萬元、頂配8.68萬元，將505km的純電續航、高通8295芯片、高通8650智駕芯片、激光雷達以及車位到車位領航輔助駕駛全部納入到了配置清單。這也就意味著，在10萬元的價格區間內，消費者可以獲得兩年前可能是30萬元以上車型，才能擁有的智能化配置。

這些新車型定價的背后，反映的是同一個產業趨勢：智能電動汽車的技術成熟度，正在加速逼近普及拐點。當激光雷達、高算力芯片、城市NOA等核心技術從稀缺資源變成大宗商品時，率先將這些技術下放到低價位區間的品牌，就能獲得巨大的先發優勢。當然，這種策略的風險也不小，它要求企業在極低的售價下依然能夠維持正向的毛利。而品牌能否做到這一點，取決于兩大核心因素：一是上游供應鏈是否能夠提供足夠的成本支持，二是銷量規模是否能夠快速達到盈虧平衡點。

企業最終無論選擇哪條路徑，都必須面對一個共同的底層現實：汽車行業的利潤正在從容易賺的錢變成辛苦錢。

過去幾年，新能源汽車市場處于爆發式增長階段，但2026年的格局已經發生了根本性變化，市場已經從增量競爭轉向存量競爭，消費者也從嘗鮮者變成了大眾用戶，對價格的敏感度顯著提高，對產品的要求也更加苛刻。在這樣的環境下，企業的生存能力不再取決于融資規模或品牌聲量，而取決于一個更根本的指標——自主造血能力。

小結：

中國汽車市場正在加速進入深度洗牌期。短期來看，全面漲價的可能性不大，因為存量市場的競爭格局決定了率先漲價的企業將面臨市場份額流失的風險；但從中長期來看，如果上游成本持續高企而行業集中度沒有顯著提升，漲價將會成為一個漸進的過程。

當然，中國汽車產業的未來，肯定不是由某一家企業的漲跌決定的，而是由整個行業能否在成本壓力和競爭壓力之間找到新的均衡點來決定的。這個均衡點不會是過去的高利潤時代，也不會是現在的微利煎熬，而是一個更接近制造業平均利潤水平的常態。對于那些能夠穿越周期的企業來說，真正的護城河不是價格戰中的一時高低，而是持續的自主造血能力、不可替代的技術積累和深入人心的品牌信任。

降價和漲價同臺的喧囂終將過去，留下的將是那些真正懂得如何創造價值的企業。