消失的利潤 車企一季財報誰在構筑護城河

2026年的春天，中國汽車行業交出了一份“冰火兩重天”的成績單。一方面是車展上琳瑯滿目的新車發布、發布會上振奮人心的技術突破，另一方面卻是一份利潤大幅縮水的一季報。據中國汽車流通協會乘聯分會數據，今年1至3月汽車行業收入24128億元，同比下降0.2%，成本21406億元，增長0.7%，利潤784億元，同比下降18%，汽車銷售利潤率進一步降至3.2%，創下近十年新低。

這一水平明顯低于下游工業企業約6%的平均利潤率，目前中國的汽車行業并不缺乏產銷規模，而是規模未能有效轉化為利潤。當“增收不增利”甚至“營收利潤雙降”成為頭部車企的集體寫照，一個問題則顯然成為了重點：“消失的利潤”究竟去了哪里？

第二增長曲線背后的匯率 “暗礁”

中汽協數據顯示，一季度國內汽車銷量482.3萬輛，同比下降20.3%。同期汽車累計出口222.6萬輛，同比增長56.7%，其中新能源汽車累計出口95.4萬輛，同比增長1.2倍。海外出口成為了“第二增長曲線”。縱觀各家車企的一季報，最引人注目的共性特征是海外市場的強勁增長。海關總署數據顯示，2026年一季度中國汽車整車出口231.2萬輛，同比增長40.9%。在多重壓力之下，出海已成為對沖國內市場疲軟的核心，也成為推動車企營收增長的最大推手。

吉利汽車一季度營收838億元，同比增長15%，總銷量僅微增1%至70.9萬輛，支撐營收增長的正是出口——當季海外銷量20.3萬輛，同比增長126%。奇瑞汽車一季度實現毛利105.64億元，同比增長24.9%，毛利率從上年同期的12.39%躍升至16.04%，這一顯著提升的背后，是其出口量占比高達65.4%的結構性優勢——奇瑞當季出口39.3萬輛，同比增長53.9%，海外單車均價高于國內，溢價率達到13.7%。

長城汽車同樣在出口拉動下實現了營收451億元、同比增長12.7%的成績，當季海外銷量13萬輛，同比增長43.1%，海外占比接近一半。上汽集團也憑借出口占比提升，在營收1385.2億元、歸母凈利潤30.3億元的穩中有增中展現了行業波動的抗壓能力，其一季度出口32.5萬輛，同比增長48.3%。

然而，出口規模越大的車企，面臨的匯率敞口就越寬。自2025年4月以來，人民幣開啟新一輪升值，出口企業的利潤表普遍受到匯兌沖擊。這一短期擾動因素直接影響了多家頭部車企的賬面利潤。比亞迪一季度財務費用約21億元，較去年同期的-19.08億元大幅攀升，差額超過40億元，主要來自匯兌損失。

換言之，僅財務費用這一項就在賬面上“吃掉”了比亞迪相當可觀的利潤。吉利汽車當季出現了約4.97億元的匯兌凈虧損，而去年同期是30.28億元的收益。長城汽車同樣受到匯率波動影響，2025年同期財務費用為-10.28億元，而今年一季度轉正，一來一回僅此一項即造成超過11億元的利潤落差。長安汽車財務費用率亦顯著提升，匯兌損益成為拖累當期收益的重要因素。

但這恰恰印證了中國車企海外業務規模的快速擴張，匯兌損失是賬面成本，并非真金白銀的經營虧損。若將其剔除，多家車企的核心盈利能力實則同比改善。華泰證券研報指出，若剔除匯兌影響，一季度十家主流主機廠合計歸母凈利潤實際同比增長35%，單車歸母凈利潤更是大增52%。這意味著，深蹲背后的真實圖景并非“造車不賺錢了”，而是出海規模擴大帶來的賬面波動暫時遮蔽了增長質量本身的提升。

研發“燒錢”換取長期護城河

如果說出海是車企對抗內需疲軟的“外線戰場”，那么高端化和技術研發則是決定長期競爭格局的“內線根基”。一季報中同樣不乏令人振奮的信號——多家車企的單車收入和產品結構正在發生質變。

吉利汽車的表現尤為典型。當季營收增長15%，而銷量僅微增1%，“量平價升”的格局非常清晰。平均單車售價同比增長18.3%至11.2萬元，單車核心凈利潤達到6429元，同比增長30%，創近五年新高。吉利汽車控股首席執行官桂生悅在業績電話會上明確表示：“創下歷史新高的第一季度核心利潤僅僅是一個開始。”這一增長得益于高端品牌極氪的快速放量——極氪當季累計銷售7.7萬輛，同比增長86%，平均售價保持在29.5萬元的高位。吉利核心歸母凈利潤達到45.6億元，同比增長31%，核心凈利率達到5.4%。以不到838億元的營收創造了接近比亞迪的利潤體量，吉利在一季度所創造的“逆襲”可以看出，盈利質量要大于收入規模的增長。

賽力斯則憑借問界品牌的高端定位，在毛利率這一指標上遙遙領先。一季度賽力斯實現營收257.5億元，同比增長34.5%，歸母凈利潤7.5億元，新能源汽車累計銷量7.85萬輛，同比增長43.9%。問界品牌錨定30萬元及以上高端市場，使得賽力斯一季度毛利率達到26.24%，在所有上市車企中位居第一。

如果說高端化是“向上攀登”，那么研發投入則是“向下扎根”。一季報中最不可忽視的一條暗線，便是各大車企幾乎無一例外地在加大研發投入。比亞迪一季度研發費用高達113億元，較同期凈利潤高出72億元，占營收比例接近7.5%，遠高于行業3%到5%的平均水平。截至目前，比亞迪累計研發投入已超過2500億元。

奇瑞汽車一季度研發投入28.5億元，同比增長25.5%，研發增速與毛利增速基本持平。賽力斯研發費用17.9億元，同比增長70.7%，增速令人矚目。吉利一季度研發費用化率從上年同期的28.5%大幅提升至44%，僅這一處理就影響了近10億元的賬面利潤，管理層的意圖清晰可見——主動提升費用化率以夯實利潤質量，為后續增長蓄力。

這種“以利潤換護城河”的做法，在短期財務報表上是負擔，但從長期來看，卻是企業跨越周期、建立壁壘的必由之路。正如3月比亞迪發布的第二代刀片電池和閃充技術，實現了電量從10%充至70%僅需5分鐘的行業突破，技術儲備正在加速轉化為產品競爭力。北京車展上，各品牌攜帶旗艦級車型密集登場，正是研發投入進入兌現期的集中體現。

縱觀一季度，市場已現企穩跡象。據乘聯分會數據，4月全國乘用車市場零售138.4萬輛，新能源滲透率歷史性突破60%，達到61.4%，結構性的“油電分化”正在加速。與此同時，在AI算力虹吸、有色金屬全面上行、上游成本持續高位傳導的背景下，國內已經有超過15家車企完成了一輪實質性的價格上調。這意味著持續近一年的價格戰，有望在成本端與供求端的雙重推動下，畫上階段性休止符，這將直接修復車企的毛利率水平。乘聯分會秘書長崔東樹也在近期分析中指出，得益于“五一”假期疊加各地車展激活購車需求，預計5月車市產銷將延續前期緩慢回升的態勢。

展望二季度，多重積極信號已經浮現。首先，車企的集體漲價有望進一步修復盈利水平，推動毛利率改善。其次，隨著歐洲、東南亞等市場進入傳統銷售旺季，疊加人民幣匯率在經歷大幅波動后逐步企穩，匯兌損失對利潤的擾動有望減弱，海外業務對整體盈利的貢獻或將更加顯著。

最關鍵的是，新技術和新產品將進入落地的兌現期和交付期。今年4月，國內車市至少有40款新車完成了上市、預售或發布，其中4月22日單日計劃發布或上市的新車就超過10款。工信部最新公布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，也包含了尊界V800、小鵬G9L、奕境X9、廣汽傳祺越7、比亞迪海獅08、全新理想L6等多款重磅車型。伴隨著新車加速落地和交付，在海外市場高歌猛進的同時，內需也有望被進一步激活。

當然，二季度也存在一些不確定性。國內終端需求恢復的力度尚待觀察，行業分化的馬太效應也將進一步加劇。那些在技術、品牌和渠道方面沒有明顯優勢的車企，將面臨更加嚴峻的生存挑戰。但可以確定的是，隨著價格戰階段性休止、價值競賽全面開啟，中國車市有望告別"賣一輛虧一輛"的非理性狀態，逐步進入到更健康的軌道上來。