王牌產(chǎn)品“改道”增程 豐田在華越來(lái)越“上道”了丨壹觀察

隨著越來(lái)越多合資車企掀起“翻盤行動(dòng)”，一場(chǎng)圍繞新能源轉(zhuǎn)型的追逐賽已經(jīng)鳴槍開(kāi)跑。雖然看上去中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)型窗口已經(jīng)無(wú)限縮小，但不可否認(rèn)，只要競(jìng)爭(zhēng)還沒(méi)結(jié)束，就隨時(shí)可能出現(xiàn)改寫當(dāng)下行業(yè)格局的“新變量”。

《車壹條》了解到，目前廣汽豐田正加速新一代漢蘭達(dá)和賽那兩款車型的研發(fā)進(jìn)程，這兩款新車均會(huì)推出REV增程版本，純電續(xù)航能達(dá)到400km+。另外，在平臺(tái)架構(gòu)方面則由豐田與廣汽聯(lián)合開(kāi)發(fā)。從上市計(jì)劃看，漢蘭達(dá)增程版將于2026年內(nèi)正式登場(chǎng)，而賽那增程版敲定2027年推向市場(chǎng)。

從2025年的鉑智3X、到2026年的鉑智7，再到全面擁抱增程技術(shù)的漢蘭達(dá)與賽那，新車投放節(jié)奏有條不紊，轉(zhuǎn)型動(dòng)作也相當(dāng)果斷堅(jiān)決。不難看出，已經(jīng)在本土化新能源賽道“嘗到甜頭”的豐田，正加速讓自己走上一條正確的道路。

當(dāng)然，前期鉑智系列不俗的市場(chǎng)表現(xiàn)也給了豐田十足的信心與進(jìn)擊的底氣。其中鉑智3X經(jīng)歷了1月、2月的短暫波動(dòng)后，4月份又重新銷量破萬(wàn)，今年3月剛上市的鉑智7在首個(gè)完整銷售月，也取得了接近月銷5000輛的好成績(jī)。

這兩款車型既沒(méi)有開(kāi)局爆冷，也沒(méi)有被”新車死亡谷效應(yīng)”所裹挾。可以說(shuō)，豐田一貫的穩(wěn)健底色，第一次成功在新能源時(shí)代得以延續(xù)，理想狀態(tài)下，不管是漢蘭達(dá)還是賽那，都將基于這一現(xiàn)實(shí)條件，開(kāi)啟合資品牌在增程賽道的二次進(jìn)階。

兩大“旗艦”切換增程 豐田果然“人間清醒”

其實(shí)，去年業(yè)內(nèi)曾有傳聞，新一代漢蘭達(dá)會(huì)全面開(kāi)啟電動(dòng)化。今年2月，新一代漢蘭達(dá)的確也以純電形象在北美市場(chǎng)正式發(fā)布，計(jì)劃2026年底正式上市銷售。

這款車型基于全新研發(fā)的豐田新一代TNGA-K平臺(tái)打造，從內(nèi)到外均體現(xiàn)出明顯的新能源風(fēng)格，科技感與舒適性得到顯著提升。此外，綜合續(xù)航里程最高可達(dá)320英里（515km），直流快充條件下，電量能在30分鐘內(nèi)從10%充到80%。

起初，純電版漢蘭達(dá)也要導(dǎo)入到廣豐，但當(dāng)產(chǎn)品企劃到百分之六七十的時(shí)候，便被豐田高層果斷叫停。在豐田看來(lái)，純電漢蘭達(dá)的續(xù)航、包括整個(gè)成本都很難適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)的需要，所以雖然已經(jīng)花費(fèi)了很大力氣，還是直接放棄，最終決定以“增程”形式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。

豐田的考慮不無(wú)道理，目前，中國(guó)市面上與漢蘭達(dá)同級(jí)別的純電SUV續(xù)航里程基本都在600km以上，漢蘭達(dá)純電版的續(xù)航顯然不太夠看。若要憑借煥然一新的面貌切入新能源市場(chǎng)，必然不能打無(wú)準(zhǔn)備之仗，無(wú)論是三電還是智能化水平，都需要根據(jù)中國(guó)用戶的痛點(diǎn)重新定義。

而之所以選擇在中國(guó)推出漢蘭達(dá)增程版，其實(shí)也算是豐田技術(shù)務(wù)實(shí)的一種體現(xiàn)。客觀來(lái)看，豐田在純電動(dòng)力總成的積累相較于中國(guó)本土品牌并不具備顯著優(yōu)勢(shì)，因此直接引入純電版本，可能付出更高的研發(fā)或本地化成本，更會(huì)涉及到供應(yīng)鏈方面的深入整合，所以依靠混動(dòng)技術(shù)和增程技術(shù)來(lái)強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)力不失為一種更為妥善的方案。

而且，增程動(dòng)力路線也正處于新一輪技術(shù)升級(jí)，愈發(fā)強(qiáng)調(diào)原生增程器、大電池，本質(zhì)上是驅(qū)動(dòng)增程車也能有比肩純電的體驗(yàn)。而廣汽本身在增程領(lǐng)域有所積累，其推出的星源增程已在昊鉑、傳祺、埃安三大品牌車型上進(jìn)行全面搭載，對(duì)豐田而言，借勢(shì)廣汽的技術(shù)，雙方在這方面的合作和研究會(huì)更加得心應(yīng)手。

作為負(fù)責(zé)漢蘭達(dá)與陸放的中國(guó)首席工程師，顧建曾表示，前期已經(jīng)做了大量關(guān)于大六座新能源SUV的需求調(diào)研，對(duì)很多細(xì)節(jié)都有了實(shí)際把握，這些“把握”將會(huì)直接落地在新一代漢蘭達(dá)的企劃書中。

除漢蘭達(dá)外，新一代賽那也會(huì)搭載相同的增程技術(shù)，并且顏值上將“改頭換面”，以全新的姿態(tài)去參與日益激烈的MPV市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。江曉是負(fù)責(zé)賽那的中國(guó)首席工程師，他很有信心的表示：豐田做MPV很有經(jīng)驗(yàn)，請(qǐng)大家期待！

本地放權(quán)立竿見(jiàn)影 跨國(guó)巨頭找到通關(guān)密碼

現(xiàn)在，豐田在中國(guó)的產(chǎn)品定義權(quán)，基本都交到了中國(guó)首席工程師的手上，也就是所謂的RCE，RCE本身其實(shí)是基于豐田原有CE制度之上的一種延續(xù)和強(qiáng)化。

區(qū)別在于，以前可能在中國(guó)推出一款車型，不管大小事，都需要向日本總部匯報(bào)，但現(xiàn)在不同，豐田在中國(guó)首席工程師們完全是自己負(fù)責(zé)產(chǎn)、銷、研全流程，調(diào)動(dòng)資源的能力更強(qiáng)了。而在全球車型開(kāi)發(fā)過(guò)程中，為了在某些配置上更加適配中國(guó)的需求，豐田也鼓勵(lì)中國(guó)首席工程師積極提出問(wèn)題，在本社的支持下進(jìn)一步改進(jìn)，像漢蘭達(dá)從純電向增程的路線切換，就是典型的例證之一。

隨著鉑智3X逐漸在新能源市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，緊隨其后的鉑智7也顯現(xiàn)潛力，已經(jīng)證明了豐田這套新能源時(shí)代的“現(xiàn)地化”打法充分奏效。也許豐田曾在過(guò)去幾年中落后于轉(zhuǎn)型大潮，但目前來(lái)看，它的轉(zhuǎn)身比想象中更決絕。這種變化實(shí)際正在傳遞出一種新的信號(hào)，可能合資車企再也不能被低估了。

無(wú)獨(dú)有偶，這邊豐田以RCE制度大力推行新能源轉(zhuǎn)型，另一家老牌合資車企上汽大眾也開(kāi)始向中國(guó)平移決策權(quán)。

今年北京車展期間，上汽大眾正式推出ID. ERA 9X，這便是首款由中方主導(dǎo)產(chǎn)品定義的車型。與此同時(shí)，上汽還與奧迪在上海成立了奧迪創(chuàng)新技術(shù)中心，不是簡(jiǎn)單的合伙研發(fā)，也不是單純的外方輸出，而是一個(gè)中德聯(lián)合團(tuán)隊(duì)，在這套組織架構(gòu)下，中方擁有了更加平等的話語(yǔ)權(quán)。

從豐田的RCE到大眾在中國(guó)的進(jìn)一步“放權(quán)”，雖然表現(xiàn)形式不一樣，但卻“殊途同歸”。從豐田，到大眾，這兩家全球?qū)僖粚俣目鐕?guó)巨頭，在新能源這件事上都想明白了，只有放下全球化的固有思維，讓懂得本地市場(chǎng)的人造車，才能在中國(guó)真正實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型突圍。