汽車懸架，是如何把“主動權”握在自己手里的

北京車展現場，一輛理想L9（參數丨圖片） Livis現場表演了“單手俯臥撐”。

看似科幻的場景又一次把汽車主動懸架的熱度拉升了起來。

但我們知道，汽車主動懸架也不是一個新鮮概念，從奔馳、保時捷的原地跳舞、仰望的騰空一躍、蔚來的香檳塔、尊界的白沙不揚、玻璃不碎，汽車主動懸架就已經走進了現實。

那么汽車懸架又是如何從被動走向主動的？

主動懸架的不同技術路徑又有什么區別？

自主品牌們在主動懸架這個賽道如何從追趕者逐漸超越？

從被動懸架到半主動懸架？

首先還是從被動懸架開始說起，懸架的本質很簡單：就在車輪和車身之間加一層“緩沖器”。

否則可能就像上古時代的馬車一樣，太清晰的路感會讓屁股吃不消。

最早的懸架是貨車上的鋼板彈簧，后來變成了螺旋彈簧，再后來變成了彈簧+減震的組合。

彈簧本質是抵抗/存儲車身上下位移變形的能力，減震提供的是抵抗車身運動速度的能力。

但彈簧只存儲垂向沖擊的能量，壓縮后還要回彈的，沒有減震器的話，車身會像彈簧娃娃一樣晃個不停，所以需要減震器來消耗能量。

這里有兩個概念，一個是剛度，一個是阻尼，前者對應彈簧特性，后者指減震器，通俗的說：一個決定顛不顛，一個決定了晃不晃。

而運用不同阻尼+剛度的組合，就是工程師們把汽車底盤調軟和調硬的手段。

但多少年來，底盤工程師們一直都在“軟”和“硬”，也就是“舒適”和“操控”之間極限拉扯。

原因很簡單，道路場景和需求是事實變化的，但機械參數是固定的。

調軟了過彎側傾大、剎車點頭大；調硬了，底盤顛細碎路感全傳進車里，代步很累。

如果減震的阻尼參數，不固定呢？

我們熟悉的FSD自適應減震就登場了。

最常見的液壓減震器，實現阻尼的原理就是通過油液穿過小孔的方式，通過利用油液的粘性和節流效應產生阻力，把機械能轉化為熱能消耗掉，阻尼大小則由減震器的閥門孔徑和油液粘度決定。

FSD的核心是機械頻率感應閥，當車輪碾過不同路面時震動頻率不一，FSD通過開閉不同孔徑實現阻力調節。

雖然FSD自適應調節的范圍很小，只有軟硬兩擋，還是感受顛簸后才被動相應，但也算是半主動懸架的狀態了。

比FSD自適應減震更高級的是CDC連續可變阻尼減震。

CDC連續可變阻尼減震，比FSD的變化在于增加了一個電磁比例電磁閥。

相比FSD的基本原理沒變，但進步的地方是，其電磁閥可以實時改變閥門孔徑的開度，而不是只能選大小，從而在一定范圍內能連續調節油液的流通面積，實現阻尼的實時相應、無級調節。

比如現在車企說的雙閥CDC則是指用兩個獨立的電磁閥，讓懸架的壓縮和回彈的阻尼可以各自單獨調節，這樣調節阻尼的響應比讓一個電磁閥同時調節壓縮和回彈的阻尼，的確要更快了。

其實這里還有MRC磁流變減震器的技術方向，最早是量產搭載在凱迪拉克上，原理是用含鐵顆粒的特殊油液，通電瞬間改變粘度。

MRC的響應速度非常快，只有約1毫秒左右，要比CDC快5到10倍。

但問題是成本高，同時無法調高度，只有少部分更追求快速響應的性能車型搭載，主流產品還是CDC方案。

而雙閥CDC+空懸，就是半主動懸架的天花板了。

把彈簧換成空氣彈簧，不僅能調剛度，還能調車身高度，低速升高提升通過性，高速降低減少風阻。

搭配CDC后，就是高度、剛度、阻尼三項全能實時調節了。

但雙閥CDC+空懸和主動懸架相比，依然還是代際差距。

核心還是在“主動”和“被動”上，半主動懸架無論怎么進化，都有一個無法突破的天花板：它只能被動的緩沖/承受沖擊力。

就像一個拳擊手，如果只會防守不會進攻，肯定當不了拳王。

什么是全主動懸架？

全主動懸架的出現，在于改變了懸架的工作邏輯。它不再是被動承受沖擊，而是主動輸出一個相反的力，直接把顛簸抵消掉。

比如全主動懸架配備了獨立的動力執行器（液壓泵或直線電機），能主動主動推拉車輪、主動托舉/壓制車身、四輪獨立控制每一條輪胎。

加上攝像頭、雷達等預瞄系統提前掃描前方路面，在顛簸到達輪子之前就設定好懸架狀態。通俗點理解就是：被動懸架只能硬扛，半主動懸架事后微調，全主動懸架是提前備戰。

常規場景中，就像過彎時主動把車身往彎心壓，實現零側傾甚至負側傾；剎車時主動把車頭抬起來，實現不點頭；過減速帶時主動抬輪，消解沖擊力。

前幾天理想L9 Livis和25款理想L9同時過起伏路時的車身姿態對比，也是體現全主動懸架優勢很直觀的例子。

而全主動懸架目前基本上是兩大類：電動液壓泵方案、直線電機方案。

直線電機方案就是仰望U7搭載的云輦-Z，目前行業獨有。

主流的電動液壓泵方案，則包括蔚來48V全主動、理想800V全主動、云輦-X的800V，包括保時捷400V方案和更早的奔馳的E-ABC主動懸架等。

但目前討論的比較多得主要是48V全主動、800V全主動懸架的差異。

48V方案是將電機+液壓泵+減振器高度集成在輪端（簧下），控制鏈路極短，沒有長液壓管路延遲。

800V方案是把大功率的液壓泵站集中布置在車身上，用高壓管路把高壓油輸送到四個車輪的執行器。

依托整車800V高壓平臺供電，800V方案能提供非常大的輸出力。

比如全新理想L9 Livis上，單輪舉升力超過1噸，是傳統48V主動懸架的3倍，也徹底取消了機械防傾桿，完全可以靠液壓系統約束車身姿態。

而48V的特點是，雖然功率不大，最高功率為5kW, 但能做非常高頻的小幅度調節。

比如蔚來ET9所搭載的“天行智能底盤”，1毫秒內完成信息處理和執行響應，在應對城市粗糙路面、接縫、井蓋等高頻細碎振動路面上，響應速度更快就具有優勢了。

但對比800V可以實現10 kN的最大主動作動力，48V僅約7kN，這個力抑制日常顛簸足夠，但對于現在動輒3噸的大型SUV來說，想要實現高速過彎零側傾、飛坡落地的大行程控制，或許還是有些力不從心。

關于這個問題此前我們也采訪過理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國，理想認為：

同樣功率下，800V電壓平臺的電流更小，產熱顯著降低（產熱與電流平方成正比），對線束要求大幅降低，整車負載更優。

電壓平臺提升后，電機的功率密度提高，自身重量和體積都會變小。

最重要的是，未來整車平臺趨勢就是800V，尤其超快充場景下整車本就是800V架構。

如果用48V，中間必須加一個DCDC降壓轉換，多一個環節，就多一層損耗，也多一個故障點，集成度也上不去。所以從一套原生于高壓平臺的方案這個邏輯是清晰的。

其實48V主動懸架也非新事物，早之前奧迪、奔馳等也有各種方案。

而48V把電機和液壓泵裝在輪端，確實會增加簧下質量，主動懸架四個執行器峰值功率達10千瓦以上，若用48V供電，也存在電流過大、效率偏低的問題。

但相比起800V方案，48V的優勢除了響應速度，也存在在供應鏈成熟度和低壓安全上的優勢。

從另一角度來看，800V對比48V，也是整車效率、懸架性能邊界優先，還是懸架控制精度、響應速度和布局靈活性優先的不同路線區分。

而在48V、800V這類電動液壓泵方案之外，比亞迪仰望U7搭載的云輦Z則是另一個思路。

這也是目前全主動懸架里最激進的技術路線——直接扔掉液壓油，用懸浮電機直驅。

電機直接產生推力和拉力，來控制懸架運動。沒有油液，沒有管路，沒有電磁閥。

仰望U9搭載的云攆-X主動懸架

甚至當車輪應對沖擊上下跳動時，直線電機還能作為發電機將機械能轉化為電能，進行能量回收。

但這套方案目前也不是完美的，成本高、極限工況下耐久性如何，就像大電流通過直線電機時會產生大量的熱，散熱會是一個挑戰，以及懸架具備更快、更細膩的調節精度之后，對車企本身的底盤調校能力，應該也是一個很大的挑戰。

從被動到主動，汽車懸架迎來的是一個質的跨越，但邁入全主動懸架的門檻之后，對于車企們來說，真正挑戰才剛剛開始。

尤其是只有全主動懸架就夠嗎？

畢竟全主動懸架也只是底盤電動化的第一步，全線控制動和線控轉向也已經站在了不遠的前方。

已經集成了全主動懸架、EMB線控制動和線控轉向三大系統的理想L9 Livis算是首個實現的“完全體線控底盤”的車型，在車輛運動的X（縱向）、Y（垂向）、X（橫向）三維上都實現了線控，并以全棧自研軟件統一協同控制，其實相比僅僅是主動懸架來說，這也會帶來一些革命性的變化。

而未來隨著車輛外部環境感知能力、座艙用戶意圖識別能力、包括道路檢測精度的提升等，主動懸架包括全線控底盤，也必然會涌現出更多新的體驗在等著我們。