特斯拉停產Model S/X，馬斯克拼不過中國新能源車要比機器人了？

汽車業務拼不過中國同行戰略大轉向：從“汽車公司”到“物理AI公司”豪賭未來：機遇與風險并存

近日，隨著最后一輛Model X駛下美國弗里蒙特工廠的裝配線，特斯拉正式為Model S與Model X這兩款功勛車型畫上了句號。這不僅是兩款車型的終結，更是一個時代的落幕。特斯拉官方宣布，這條承載著品牌高端化夢想的生產線，將在四個月內被徹底改造，用于生產Optimus人形機器人。

這一決絕的“斷臂”之舉，將特斯拉推向了輿論的風口浪尖。在外界看來，這既是特斯拉面對電動汽車市場，尤其是中國市場競爭白熱化、自身增長神話破滅后的無奈之舉，也是一場押注“物理AI”未來的豪賭。當特斯拉在造車領域逐漸失去絕對優勢，馬斯克寄望于人形機器人的“第二增長曲線”，真的能帶領公司成功突圍嗎？

特斯拉停產Model S/X的直接原因，是這兩款旗艦車型已淪為“邊緣角色”。2025年，特斯拉全球交付量約163.6萬輛，其中Model 3和Model Y貢獻了超過97%的份額，而Model S與Model X合計銷量不足5萬輛，占比不到3%。在中國市場，這一情況更為嚴峻，年銷量甚至不足2000輛。

銷量的崩塌，是特斯拉汽車業務陷入困境的縮影。2025年，特斯拉遭遇了上市以來的首次年度營收下滑，總收入同比下降3%，凈利潤更是“腰斬”，大幅下滑46%。全球汽車交付量同比減少8.6%，連續兩年負增長，并將全球純電動汽車銷量冠軍的寶座拱手讓給了中國車企比亞迪。

這背后，是特斯拉在中國市場優勢的全面消退。

首先，主力車型老化，產品力不再領先。作為銷量支柱的Model 3和Model Y已多年未進行徹底換代，在面對中國造車新勢力以“月”為單位的快速迭代時，其產品競爭力已顯疲態。而Model S/X的核心平臺架構更是十余年未做根本性換代，當保時捷Taycan、奔馳EQS等競品紛紛搭載800V高壓平臺時，它們仍沿用落后的400V架構，硬件層面的代差難以通過軟件OTA來彌補。

其次，市場競爭加劇，份額被持續蠶食。在中國，以比亞迪、小米、蔚來、理想、華為系車企為代表的本土力量，憑借更貼合本土需求的產品定義、更具競爭力的價格和更快的更新節奏，持續擠壓特斯拉的市場空間。從三電系統到智能座艙，再到自動駕駛的本土化適配，特斯拉曾經的“護城河”已被一一填平。

最后，產品線收縮，高端市場失守。停產Model S/X，意味著特斯拉主動放棄了在百萬級高端轎車和SUV市場的競爭，進一步削弱了其品牌的高端形象。盡管特斯拉計劃用新一代Roadster跑車和Cybercab來維系高端定位，但前者是小眾的性能玩具，后者是尚未量產的未來概念，短期內無法填補旗艦車型留下的市場空白。

面對汽車業務“高成本、低銷量”的困境，停產Model S/X成為特斯拉財務上的必然選擇。保留這兩款小眾車型，不僅占用著年產能達10萬輛的弗里蒙特工廠資源，且實際利用率長期不足30%，在營收下滑的背景下，這已成為一筆不劃算的買賣。

停產汽車，并非放棄汽車業務，而是特斯拉一次深刻的戰略重構。CEO馬斯克明確表示，特斯拉正從一家“汽車制造商”向“物理世界AI公司”轉型。未來的資源將集中于機器人、自動駕駛及AI芯片領域，而汽車業務則精簡為以Model 3/Y為大眾市場主力，以Cybertruck和Cybercab構建自動駕駛出行服務體系的格局。

這場轉型的核心，便是人形機器人Optimus。

弗里蒙特工廠的產線改造，是特斯拉戰略轉向最直觀的體現。這條產線將被拆除，并在四個月內升級為Optimus生產線，目標年產能高達100萬臺。馬斯克認為，維持Model S/X年產3萬輛的規模，將占用可生產100萬臺機器人的空間，而每臺機器人的潛在價值遠超一輛汽車。

Optimus被視為特斯拉未來的“價值引擎”。這款于2022年首次亮相的機器人，在2025年已進入試生產階段。即將發布的第三代Optimus，通過減少與人類的差異來提升實用性，能夠像人類一樣學習執行任務，從而簡化AI訓練流程。馬斯克預測，Optimus將推動特斯拉的估值突破25萬億美元，其邏輯在于，如果機器人能像手機一樣實現大規模量產，替代重復性勞動，將打開一個規?？蛇_十萬億級別的廣闊市場。

與此同時，特斯拉也在深化其在AI領域的布局。公司計劃投入超過200億美元用于AI訓練超算中心、AI芯片研發等項目，并向馬斯克旗下的AI公司xAI投資約20億美元，以增強其AI技術的規模化應用能力。在汽車領域，FSD（完全自動駕駛能力）的商業化進程也在加速，通過推行訂閱制、與保險公司合作降低保費等方式，構建“用得越多、省得越多”的正反饋循環，并已在奧斯汀開始無安全員的Robotaxi試運營。

從“造車”到“造物理AI”，特斯拉正在經歷其歷史上的第二次身份轉型。第一次，它從傳統汽車工業之外開辟了電動車新時代；而這一次，馬斯克試圖讓特斯拉從一家汽車公司，蛻變為一個以人工智能、機器人與自動駕駛為核心的科技平臺企業。

然而，這場豪賭并非沒有風險。特斯拉的突圍之路，正面臨著來自內部和外部的雙重挑戰。

從內部看，核心AI業務仍處于高投入的“燒錢”階段，商業化前景與時間表尚不明朗。Optimus機器人雖已演進至第三代，但距離大規模量產和應用落地還有很長的路要走。其擁有超過10000個獨特零件，供應鏈的穩定性和生產復雜性遠超汽車，馬斯克也承認其產能爬坡將“緩慢得令人痛苦”。FSD雖在全球拓展，但付費用戶轉化率仍有待提升，且在中國等關鍵市場面臨著本土競爭和監管審批的雙重挑戰。

更重要的是，汽車業務作為特斯拉當前最主要的收入來源（占比超70%），其業績下滑直接影響了公司在機器人、FSD等未來業務上的投入能力。一邊是收入高速下滑，另一邊是未來業務需要持續消耗巨額研發開支，特斯拉正承受著巨大的財務壓力。因此，特斯拉的汽車業務亟需一款能夠提振市場的走量車型，以重獲增長動能，穩固其作為“現金?！钡幕颈P。在中國市場推出更具價格競爭力的車型，或許是其短期內穩局面的關鍵。

從外部看，特斯拉在機器人賽道上并非一枝獨秀，一場中美“人形機器人”的遭遇戰已經打響。中國的宇樹科技、逐際動力等廠商在2025年的交付量上已領先于特斯拉。同時，全球范圍內的科技巨頭都在加速布局具身智能，競爭日趨白熱化。特斯拉能否憑借其在AI和制造領域的經驗，在激烈的競爭中脫穎而出，仍是未知數。

Model S與Model X的停產，標志著一個屬于“電動車革命初代產品”的時代正式結束。對于特斯拉而言，這既是一段傳奇的落幕，也是一場更大冒險的開端。它放棄了在高端汽車市場的存量競爭，轉而押注于人形機器人這一增量市場。

這無疑是一場高風險的長期賭博。如果Optimus能夠成功實現百萬臺級別的量產并找到廣泛的應用場景，特斯拉將真正開啟“物理AI”的新篇章，其價值將被徹底重估。但如果機器人業務發展不及預期，而汽車業務又持續失血，特斯拉將陷入前所未有的困境。

馬斯克能否憑借機器人帶領特斯拉突圍，答案不在弗里蒙特工廠的生產線上，而在未來幾年Optimus能否從“實驗室”真正走向“千家萬戶”。

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作 者 |時衍