百度押注的自動駕駛明星公司，99%收入靠賣車

作者｜周松

原創首發｜藍字計劃

自動駕駛講了那么多年，當Robotaxi還在等真正的大規模商業化時，Robotruck（自動駕駛重卡）卻已經先一步在商業化落地上拉開差距。

相比需要面對復雜城市道路、監管和安全爭議的載人Robotaxi，載物Robotruck的商業落地顯然更現實、更快：高速干線、固定路線、封閉場景，以及一個長期被高成本困住的物流業。

從Aurora、主線、嬴徹、智加，到新能源重卡和智能駕駛公司不斷加碼，圍繞 Robotruck 的競賽正在升溫。

在激烈競爭之中，率先沖向資本市場的，是深向科技DeepWay。

圖源：深向科技DeepWay招股書

日前，深向科技更新了港交所上市申請文件，正式開啟繼去年11 月后的第二次港股IPO沖鋒。

而在再次沖擊IPO之前，DeepWay的融資節奏就已經讓人側目：

今年1 月，DeepWay完成 11.77 億元 Pre-IPO 輪融資；4 月，這一輪融資累計募資進一步超過 3.1 億美元，刷新重卡自動駕駛行業近五年最大單輪融資紀錄。

阿聯酋磊石資本、澳大利亞NGS Super、新加坡 ABC Impact 三大外資，也罕見地一起押注了這家公司。

無論是商業變現還是融資節奏，DeepWay都堪稱“前途一片光明”。這家只成立五六年的新公司，憑什么成為自動駕駛賽道的“黑馬”？

兩個“金主”加持

要了解DeepWay深向，得先了解它背后的兩個大佬：百度和獅橋。

DeepWay的創始人、CEO萬鈞，曾任中聯重科副總裁，并在2012年創辦獅橋集團。獅橋本身就扎在商用車產業鏈里，業務覆蓋車輛金融、售后服務和干線物流等板塊。

另一方面，有百度在提供自動駕駛技術底座。

2018 年，百度以 10 億元戰略投資獅橋集團，試圖把自動駕駛能力外溢到物流場景，尋找比 Robotaxi 更早落地的商業出口。

DeepWay 成立后，也獲得百度“白盒”模式的自動駕駛技術授權，成為百度 Apollo X 計劃首個落地公司，也是百度在商用車領域的唯一授權對象。

這就讓DeepWay從成立之初，就直接承接了百度十余年來在自動駕駛領域的技術沉淀與研發積累，可以根據卡車獨特的長距離巡航、過彎等場景進行深度定制和優化。

這意味著，成立于2020 年的 DeepWay ，不是一家從 0 開始的公司。

百度給技術，獅橋給物流場景和產業資源，DeepWay可以直接跳過實驗室里的模型和測試數據，直接面對真實物流市場里的賬單：誰在運貨、怎么定價、車跑不跑得起來、成本要怎么算。

也正是物流行業的深耕，讓萬鈞看到了重卡行業最現實的問題。

在整個物流運輸行業里，油費和司機工資，長期占據著運營成本的大頭，分別占總支出的約40%和20%-30%，降本增效需求極為迫切。

直白來講，對于一名重卡司機而言，長途駕駛最需要的不是“夠不夠智能”“夠不夠酷炫”，而是能不能減負、省錢。

而在重卡存量市場上，傳統燃油卡車的智能化改造大多是“油改電”，也就是把發動機替換為電機，電池取代油箱。

這種路線脫胎于傳統燃油車架構，重心、空間、線控系統、數據回傳等環節都有天然限制。車賣出去之后，車企也很難持續獲取足夠多的真實運營數據，更談不上長期OTA 和智能駕駛迭代。

DeepWay 選擇的是另一條路：從電驅和智能化出發，重新定義重卡。

比如電池底盤一體化、流線型低風阻車身、分布式驅動、三電系統自研，指向的都是同一個目標：讓重卡先成為一臺更適合新能源和智能化的車。

按照招股書披露，相較傳統燃油重卡，DeepWay 正向定義的純電重卡全生命周期成本可降低 22.8%；相較油改電重卡，也能降低 10.8%。

圖源：深向科技DeepWay官網

成本降低帶來的誘惑，已經體現在交付和營收上。

目前，DeepWay 的新能源重卡包括深向星辰、深向星途等車型。2023 年至 2025 年，公司新能源重卡交付量從 509 輛一路增至 8020 輛，客戶數量從34家飆升至539家，收入也從 4.26 億元增長至 39.61 億元。

圖源：深向科技DeepWay招股書

但就在交付數量節節高升的時候，DeepWay的尷尬之處也同時顯露了出來。

招股書顯示，2023 年至 2025 年，DeepWay 新能源重卡銷售收入分別為 4.25 億元、19.61 億元和 39.27 億元，在公司總營收中的占比依次為 99.9%、99.6% 和 99.2%。

圖源：深向科技DeepWay招股書

直白來講，至少從當前報表看，DeepWay 還不是一家主要靠自動駕駛軟件、技術訂閱或者無人化運營賺錢的公司。

可是，如果主要收入來自賣車，資本市場憑什么給DeepWay自動駕駛公司的想象力？

L4，未竟之夢

不過，哪怕擁有這樣的收入結構，DeepWay 也不只是一家“賣卡車的公司”。

支持這個判斷的關鍵，是數據。

對自動駕駛來說，數據是技術迭代的核心燃料。車跑得越多、數據回傳越多，自動駕駛系統才有機會學得更快、迭代得更快，形成數據閉環。

一輛普通重卡賣出去，交易基本就結束了；但一輛智能新能源重卡投入運營后，會持續跑在真實貨運場景里，帶回路況、駕駛行為、能耗、調度、補能等數據。

這也讓DeepWay 當前以賣車為主的 L2 輔助駕駛模式，有了另一層意義：賣車帶來的不只是收入和規模，還有真實場景里的數據入口。

換句話說，DeepWay把車賣到真實物流網絡里，再用這些車輛產生的數據，反過來支撐智能駕駛系統的迭代。

目前，DeepWay 已經推出了天璣·隨行、天璣·雁行、天璣·獨行及深向·天樞等智能公路貨運技術產品，并已開始按年度、終身訂閱收費。

圖源：深向科技DeepWay官網

招股書顯示，DeepWay 已成為全球首家通過智能公路貨運技術實現訂閱收入的新能源重卡公司，L2 的付費訂閱率也已經突破 30%。相比之下，特斯拉 FSD 訂閱率僅為 12%。

其中，天璣·隨行主要面向 L2 輔助駕駛場景，具備前向碰撞預警、車道偏離預警、自動緊急制動、自適應巡航控制等功能。

截至2025 年底，搭載天璣·隨行的車輛已交付超過 6000 臺，覆蓋終端客戶超過 300 家。

但問題在于，L2 終究只是輔助駕駛。

它可以提升安全性，也可以減輕司機負擔，還能幫助DeepWay 積累真實運營數據；可從商業化結果看，它還沒有真正撐起第二條收入曲線。

2025 年，DeepWay 來自“其他”業務的收入只有 125.7 萬元，相比 39.61 億元總收入，幾乎可以忽略不計。

也就是說，L2 對 DeepWay 更像是入口，而不是終局。

如果DeepWay 只停留在 L2，它講的仍然是“智能新能源重卡”的故事。只有繼續往 L4 走，它才真正進入 Robotruck 的敘事。

畢竟，貨運行業最核心的問題，始終是成本、效率和安全。

長途干線運輸高度依賴司機，但司機成本、疲勞駕駛、運輸安全和車輛周轉效率，剛好是行業長期痛點。

L4 對 Robotruck 的價值，不只是讓車變得更聰明，而是讓車隊有機會減少對司機的依賴，降低人力成本和疲勞駕駛風險，并提升車輛在固定線路、封閉園區、港口、礦區等場景里的運營效率。

當然，Robotruck 的 L4 其實并不是真正我們理解中的“無人駕駛”，反而“含人量”不會低。

真實物流場景里，裝卸貨、過磅、刷卡、收費站檢查、城市限行、園區調度、極端天氣、動物穿行、道路施工，都會影響車輛運營。

圖源：深向科技DeepWay官方微信公眾號

重卡體型大、制動距離長、事故成本高，也決定了它的無人化推進會更加謹慎。

所以，DeepWay 的 L4 落地更像是分階段推進：先在相對固定、可控的貨運線路和特定場景中部署，再逐步擴大運營范圍。

目前，DeepWay 已經在新疆、內蒙古、四川等地開展 L4 相關測試和載貨運營，并完成編隊車型的首批客戶交付。

按照招股書表述，截至2025 年底，DeepWay 已成為中國僅有兩家通過新能源重卡實現 L4 級技術商業化的公司之一。

這時，DeepWay 的公司畫像就很清晰了：

L2 負責把車賣出去、把數據跑起來；L4 則負責把“輔助駕駛”繼續推向“無人化運營”。

這里面，L4 更是DeepWay必須實現的未竟之夢。

Robotruck，還需自證

毋庸置疑，Robotruck的確是一片藍海。

公路貨運是一門利潤薄、成本高、風險大的生意。行業平均利潤率不足10%，貨運車輛雖然占中國公路車輛總數不足10%，卻貢獻了約25%的道路交通事故。

對物流企業來說，降成本、提效率、控風險，幾乎是繞不開的長期命題。

也正因如此，新能源重卡和自動駕駛技術的結合，才會一直被資本看好。

據灼識咨詢資料，到2030年，中國新能源重卡滲透率有望提升至59.0%，市場規模達到2835億元。因此，DeepWay瞄準的是重卡新能源化和商用車智能化交匯處的絕佳機會。

但藍海賽道，不意味著能躺著賺錢。

過去幾年，Robotruck不缺明星公司。

圖森未來曾經頂著“全球自動駕駛第一股”的光環登陸納斯達克，后來卻因內部動蕩、業務收縮，逐漸遠離自動駕駛主業；擎天智卡、Embark Trucks等玩家，也都曾被寄予厚望，最終卡在商業化進度和持續盈利能力上。

圖源：圖森未來官網

這些案例說明，商業閉環，才是自動駕駛行業最難的地方。

而Robotruck的商業閉環，尤其難實現。

因為它面對的不是愿意為新技術嘗鮮的消費者，而是要把每一筆賬都算得清清楚楚的物流客戶。車輛售價、補能效率、維修成本、出勤率、人力節省、TCO回收周期，都會直接影響訂單決策。

技術再先進，如果不能帶來更明確的降本效果，就很難真正變成大規模訂單。

這也是DeepWay接下來必須面對的問題。

它已經通過新能源重卡切進了真實物流場景，也找到了從L2輔助駕駛走向L4無人化運營的路徑。

但是，以下這些問題，還需要它嚴肅回應：

L2能不能從入口變成持續收費的服務？

L4能不能從測試和早期交付變成規模化運營？

整車銷售、技術訂閱和無人化方案之間，能不能形成真正的商業閉環？

甚至，最基礎的問題是，它要到什么時候，才能真正地把營收重心，從“賣車”切換到“自動駕駛”上？

這些問題，比“Robotruck第一股”的名頭更重要。

哪怕成了，Robotruck第一股，也得先證明自己是一門好生意。