黑作坊賺千萬(wàn)，非法拆車的生意很黑很暴利

一邊是我國(guó)汽車保有量穩(wěn)居全球第一，2024-2025兩年間全國(guó)累計(jì)報(bào)廢汽車回收量高達(dá)1767.3萬(wàn)輛，循環(huán)經(jīng)濟(jì)肉眼可見(jiàn)地到來(lái)；另一邊卻是正規(guī)企業(yè)“無(wú)車可拆”，虧損倒閉，而非法拆車的黑作坊卻賺得盆滿缽滿的現(xiàn)狀。

明明每年那么多車輛報(bào)廢，但為啥都大多卻都進(jìn)了黑市呢？

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以下是本期視頻腳本：

半個(gè)小時(shí)“手搓”一臺(tái)新款發(fā)動(dòng)機(jī)，八折換到車企“原廠件”，經(jīng)常開(kāi)車的朋友們，估計(jì)對(duì)“換配件”這門生意，都不會(huì)太陌生。

但關(guān)于這些“配件”背后的生意，卻很少有人知道真相。

一邊是我國(guó)汽車保有量穩(wěn)居全球第一，2024-2025兩年間全國(guó)累計(jì)報(bào)廢汽車回收量高達(dá)1767.3萬(wàn)輛，循環(huán)經(jīng)濟(jì)肉眼可見(jiàn)地到來(lái)；另一邊卻是正規(guī)企業(yè)“無(wú)車可拆”，虧損倒閉，而非法拆車的黑作坊卻賺得盆滿缽滿的現(xiàn)狀。

比如根據(jù)臨沂市商務(wù)局的統(tǒng)計(jì)，其全市每年機(jī)動(dòng)車報(bào)廢量約為10萬(wàn)臺(tái)，平均每家正規(guī)企業(yè)企業(yè)每天至少要拆解10輛車。

但實(shí)際上，不少企業(yè)的日均回收僅有三四輛左右。

超6成報(bào)廢車流入黑市，覆蓋收車、拆解、翻新、銷贓、洗白等全環(huán)節(jié)，不少人買到的低價(jià)二手車，搞不好就是用報(bào)廢件拼出來(lái)的“馬路炸彈”。

明明每年那么多車輛報(bào)廢，但為啥都大多卻都進(jìn)了黑市呢？

作為汽車全生命周期的最后一環(huán)，一輛家用轎車，經(jīng)過(guò)合規(guī)拆解之后，可以回收廢鋼鐵700多公斤、廢塑料70多公斤、還有一堆發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零件。

按理說(shuō)，確實(shí)是門可觀的生意。

但要把汽車“正經(jīng)”報(bào)廢，并不是像“賣廢鐵”那么簡(jiǎn)單。

國(guó)家有著嚴(yán)格的資質(zhì)認(rèn)定制度，未經(jīng)省級(jí)商務(wù)主管部門許可，任何單位和個(gè)人不得從事相關(guān)活動(dòng)。

理想狀態(tài)下，報(bào)廢車的閉環(huán)路徑，必須確保車輛不再上路，核心部件不被拼裝，危險(xiǎn)廢物不污染環(huán)境。

理論上，天衣無(wú)縫，但現(xiàn)實(shí)中，卻漏洞百出。

商務(wù)部數(shù)據(jù)顯示，盡管2024-2025年正規(guī)渠道報(bào)廢汽車回收量持續(xù)增長(zhǎng)，但仍有超60%的應(yīng)報(bào)廢車輛未進(jìn)入正規(guī)渠道，其中絕大部分流入了黑色產(chǎn)業(yè)鏈。

而黑作坊之所以能吃掉大半市場(chǎng)，背后確實(shí)也有不少原因。

首先，如果要去正規(guī)的拆車廠報(bào)廢車輛，就得辦理各種手續(xù)和流程，要是這臺(tái)報(bào)廢車不湊巧缺胳膊少腿的，還可能符合不了收購(gòu)條件。

報(bào)廢一輛車的門檻，比起黑作坊就高多了。

黑作坊不僅能開(kāi)出遠(yuǎn)超正規(guī)渠道的收車價(jià)格，且無(wú)論是脫審車、破爛車、還是手續(xù)不全的車，甚至是偷來(lái)的車，黑作坊都能來(lái)者不拒。

他們通過(guò)遍布全國(guó)的“黃牛”網(wǎng)絡(luò)，與汽修店、4S店、二手車商深度綁定，提前鎖定報(bào)廢車源，甚至在高速口、停車場(chǎng)蹲點(diǎn)收購(gòu)老舊車輛。

只需要電話一打，上門收車，全程代辦，當(dāng)場(chǎng)付款。

對(duì)車主們來(lái)說(shuō)，跑幾十公里去辦手續(xù)，不如直接微信收款來(lái)得痛快。

黑作坊們出得起高價(jià)，手里肯定也有自己的賺錢方法。

一個(gè)原廠報(bào)廢三元催化器，工人會(huì)先切開(kāi)外殼取出貴金屬濾芯，替換成幾百元的廉價(jià)濾芯，焊接翻新后就成了一個(gè)“微瑕原廠件”，再銷往全國(guó)各地的汽配店、汽修廠，然后就可以等著數(shù)錢了。

而被掏空核心零部件的 “空車殼”，又會(huì)被組裝成 “拼好車”，以極低的價(jià)格銷往低線城市，成為馬路上的 “移動(dòng)炸彈”。

一車兩吃，賺取高額差價(jià)。

不少車主法律意識(shí)淡薄，只看重報(bào)廢收益，忽視了非法處置的風(fēng)險(xiǎn)。

而這些黑作坊之所以難以取締，也是因?yàn)樯婕安块T太多，聽(tīng)起來(lái)很嚴(yán)密，實(shí)則“九龍治水”，成了監(jiān)管盲區(qū)。

即使要管，執(zhí)法難度也不小。

這些黑作坊大多藏匿于偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村、廢棄廠房，流動(dòng)性強(qiáng)。

且大多采用熟人交易、現(xiàn)金結(jié)算，幾乎不留下電子痕跡，即便被查處，違法成本也極低。

最諷刺的是，正規(guī)企業(yè)為了活下去，還不得不參與這條黑產(chǎn)。

因?yàn)槭詹坏酵暾囕v，只能接收已被拆空的“車殼”的正規(guī)企業(yè)，無(wú)法完成注銷任務(wù)，拿不到補(bǔ)貼，最終也會(huì)倒閉。

于是，黑作坊把“殘骸”主動(dòng)送上，由正規(guī)企業(yè)蓋章銷戶，各取所需，也變相縱容了黑產(chǎn)的蔓延。

隨著我國(guó)汽車保有量突破3.3億輛，平均車齡達(dá)7.2年，正式進(jìn)入車輛集中報(bào)廢高峰期后，對(duì)于這個(gè)關(guān)乎交通安全、資源循環(huán)的大產(chǎn)業(yè)而言，或許我們需要產(chǎn)生新的思考。

屏幕前的觀眾朋友們，是更愿意把車交給正規(guī)廠，還是賣給上門收車的“好心人”呢？

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