曾公然拒掛國旗，訂單全給日韓，長榮如今的結局早已注定

就在不久前的4月8日，長榮海運子公司的董事會又敲定了一筆大單——6艘LNG雙燃料24000TEU集裝箱船，全部交給韓國韓華海洋，總價值15.72至17.70億美元。長榮海運一季度累計營收新臺幣865.6億元，同比下降21.3%。

一邊是營收斷崖式下滑，另一邊是毫不猶豫地繼續把十幾億美元的大單塞進韓國船廠的口袋。說實話，這家全球排名第七的航運巨頭走到今天這步，真的怨不得別人。

長榮海運跟日韓船廠之間的＂默契＂，不是一天兩天了。2023年是一個標志性的節點。

那一年，長榮拿出了一筆足以震動全球造船業的超級訂單：24艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，價值估計達到40億美元。消息一出，中日韓三國船廠都盯上了這塊大蛋糕。

參與競標的船廠包括江南造船、滬東中華、大船集團、揚子江船業和臺船，以及韓國三大船企和日本最大船廠今治造船。

按照正常的商業邏輯，大陸船廠怎么著也該拿到一部分，畢竟中國船舶集團與長榮海運有著多年的合作經歷，2019年雙方就合作建造過24000TEU的超大型集裝箱船。結果呢？

國內船廠已全部被排除在外，16艘給了韓國三星重工，8艘給了日本今治造船。40億美元，大陸船廠一個子兒沒拿到。

這事要是放在十年前，大家或許還能理解——畢竟那時候中國造船業跟日韓確實有差距。可2023年是什么年份？

中國造船業早就不是吳下阿蒙了。到了2025年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標繼續領跑全球，分別占世界市場份額的56.1%、69%和66.8%，18種主要船型中有16種船型新接訂單量位居世界第一。

韓國呢？新接訂單份額從2024年的15.5%上升至2025年的21.6%，日本更慘，份額從7.1%下滑至6.2%。

簡單說，全球每建十艘船，中國要占將近六艘。長榮硬是在這種市場格局下，把大單全甩給了占比越來越小的日韓。

說到這里，也許有人會說：2025年初長榮不是也給大陸船廠下單了嗎？確實，長榮宣布在中韓兩家船廠訂造11艘24000TEU全球最大LNG雙燃料集裝箱船，其中廣船國際5艘，韓國韓華海洋6艘。

看起來大陸終于分到了一杯羹，但仔細一算，韓國船廠拿走的金額明顯更多。而且每艘船造價達2.673億美元，已經創下了集裝箱船的歷史造價紀錄。

到了4月份，長榮再次用行動說明了態度：又是6艘超大型集裝箱船，又是全部給韓華海洋，又是十幾億美元。這種執拗的偏向性，讓很多業內人感到不解，也讓大陸合作方寒心。

同樣是造船，萬海選擇了務實合作，長榮卻執意繞道。這中間的差別，恐怕不是一句＂技術偏好＂就能解釋清楚的。

如果說造船訂單的事情還算隱蔽，那2024年8月發生在巴黎的那件事，就是當著全世界的面打臉了。巴黎奧運會期間，長榮旗下的巴黎桂冠酒店作為賽事接待酒店，大堂里掛著各參賽國家和地區的旗幟，唯獨沒有中華人民共和國國旗。

一位名叫＂張教官＂的中國博主入住后發現了這個問題，主動找到酒店工作人員，甚至拿出自己帶的五星紅旗，請求酒店補掛。被拒了，不是一次，是兩次。

更讓人氣憤的是后面被曝出來的內幕。酒店一位楊姓中餐行政主廚爆料稱，大堂原本是掛有五星紅旗的，是被臺灣的蘇姓經理要求工作人員剪掉的。

剪了，扔了，好像什么都沒發生過。這位廚師說自己為此向酒店高層提出了3次抗議，然而石沉大海。這不是＂忘了掛＂，這是蓄意摘除。

一個有心無膽的小動作，在互聯網時代被放大成了一場信任危機。消息傳回國內，輿論炸了鍋。攜程、美團等多家平臺下架了該酒店。

法國當地五十多家華人僑團聯合抗議，中國駐法使館也公開發聲，重申一個中國原則。在全方位的壓力之下，長榮集團拖了好幾天才出來表態。

8月23日，長榮集團就旗下巴黎長榮桂冠酒店被曝拒掛中國國旗一事發表聲明致歉，稱該集團認同＂九二共識＂及反對＂臺獨＂。可這份道歉來得實在太晚、太敷衍。

網友發現，酒店官網預訂系統一直把＂臺灣＂和＂中國＂并列標注。說白了，剪旗不是某個經理的個人行為，而是長榮管理層長期以來對＂一個中國＂原則的漠視。

這件事的后續影響超出了所有人的預期。長榮航空的兩岸航線上座率據報大幅下滑，大陸客戶紛紛用腳投票。

一位做外貿物流的朋友跟我說過一句很直白的話：＂誰愿意讓一家連你國旗都不愿意掛的公司來運你的貨？＂不是做不到，是不愿意。

這種心理上的裂痕，比任何商業糾紛都難修復。

翻一翻長榮最近兩年的財報，數字的確觸目驚心。長榮海運2025年凈利潤約21.0億美元，同比下降51.0%，營收約119.0億美元，同比下降18.0%。

進入2026年，情況沒有好轉，反而繼續惡化。2月營收同比下降20.7%，環比下降14.9%，一季度累計同比跌了21.3%。

公平地說，整個航運行業2025年都不好過。馬士基凈利潤同比大幅下降53.2%，達飛集團凈利潤同比跌幅也超過了50%，達到58.3%。

但有一組對比數據很能說明問題：馬士基的營收只微降了2.7%，達飛也只降了2.0%，而長榮的營收卻暴跌了18%。利潤下跌可以歸咎于行業周期，但營收端的巨大差距說明長榮正在失去客戶和市場份額。

雪上加霜的是，由于霍爾木茲海峽關閉、中東地區緊張局勢升級，長榮海運根據其海運單第21條規定正式聲明不可抗力，暫停了對多個中東港口的貨物運輸。外部環境惡劣是真的，但同樣的外部環境下，為什么別人抗風險的能力比你強？

歸根到底，是長榮前些年一系列操作傷了元氣，把自己最重要的市場基本盤給折騰得七零八落。長榮的創始人張榮發生前曾說過＂自己是臺灣人，也是中國人＂，他一輩子力推兩岸和平交流，堅定支持＂九二共識＂。

當年長榮之所以能做到全球第七，跟兩岸經貿的蓬勃發展密不可分。但如今的管理層，在國旗問題上刻意挑釁，在造船合作上系統性冷落大陸，把老一輩企業家辛辛苦苦積累的善意和信任消耗殆盡。

說到底，商業世界有一條最樸素的鐵律：你不能一邊賺著誰的錢，一邊傷著誰的心。長榮海運靠中國大陸市場吃到了全球化紅利，轉過頭來卻在象征意義和實際行動上不斷冒犯這個市場。

40億美元的訂單可以不給大陸船廠，五星紅旗可以說剪就剪，但市場的記憶力比誰都長。現在營收暴跌、口碑受損、中東航線受阻——這些困難疊加在一起，讓長榮的處境越來越尷尬。

＂國際船東明顯回流中國市場＂，中國造船業三大指標連續16年保持世界第一，全球航運格局越來越離不開中國的參與。在這樣的大趨勢下，長榮如果還不調整方向，只會越走越窄。

多行不義必自斃。長榮今天的困局，不是天災，是人禍。每一個傲慢的決定，都在一點一點掏空它的未來。

至于還能不能翻盤？說句不好聽的：等它真正學會尊重的時候，也許還來得及。