廣汽豐田鉑智7試駕體驗：上手就有豐田味，舒適感不輸雷克薩斯

之前我拍完廣汽豐田鉑智7靜態(tài)體驗之后就很好奇，廣豐打造的豐田旗艦轎車，而且還是豐田GR團隊和雷克薩斯團隊聯(lián)合調(diào)校，到底開起來是什么樣？所以這次同事在深圳拍攝鉑智7測試，就專門體驗了一下。

我這次試駕的是鉑智7 710 Ultra激光雷達版，也就是頂配版本。頂配同樣是單電機后驅(qū)，207kW、320N·m輸出的華為智擎電驅(qū)，華為DriveONE電驅(qū)在能耗表現(xiàn)上一直都很不錯，另外就是對電機轉(zhuǎn)速的控制精度也一直比較好，很適合豐田這種講究“提速平順感”的品牌。

一個細(xì)節(jié)是，710 Ultra激光雷達版本同樣是88.13度電的磷酸鐵鋰電池，但是續(xù)航要比中配高出10公里，原因是雙腔空懸可以降低車身高度、優(yōu)化風(fēng)阻，所以多了10公里。

當(dāng)然，鉑智7的底盤在豐田品牌體系里面都是最高規(guī)格的：前雙叉臂后五連桿，同時有了雙腔空氣懸掛和SDC可變阻尼減震器，甚至這款車還選了21英寸的輪轂，255mm的胎寬帶來了很好的抓地性能。

可以說，鉑智7的規(guī)格不僅是豐田品牌的旗艦，就算和雷克薩斯的轎車相比，也能比上一比。

有了好的硬件，接下來就要看調(diào)校水平。廣豐鉑智7做得最好的一點就是，你一上手，第一感覺就是這就是一輛豐田車，你蒙住車標(biāo)，你都可以分辨出來它的豐田型格（參數(shù)丨圖片）。不管是轉(zhuǎn)向、油門、剎車腳感，都是豐田車的感覺，完全不需要任何適應(yīng)時間。

首先是動力輸出，鉑智7有節(jié)能、舒適、運動三種駕駛模式，對應(yīng)了柔和、標(biāo)準(zhǔn)、運動三擋動力輸出。盡管207kW的動力對豐田車來說不小了，但是在舒適模式下依然來得不疾不徐，非常平穩(wěn)，整個輸出太平順了，開度在10%-30%的常用區(qū)域的動力線性做得很好，收油門也不會有明顯減速感。

如果是柔順模式，整個踏板20%開度都直接被封印，很適合城市擁堵路況的跟車，不會有明顯的加減速點頭，就是豐田那種偏慵懶的感覺。

切換到運動模式，鉑智7的加速體感就明顯更積極一些，油門踏板的響應(yīng)也會更積極一些，動力輸出曲線更加陡峭，大油門加速時車頭也會抬升。不過鉑智7的加速也不是很凌厲的那種，不會有那種踩油門馬上讓你貼近座椅靠背的感覺。原因是運動模式下的加速爆發(fā)其實有一個0.5秒的遲疑，踩下去之后，稍過一會才會動力釋放出來。

當(dāng)然，鉑智7的動力柔和或許也和踏板調(diào)校有一點關(guān)系。鉑智7的踏板也如同豐田車一樣的偏松弛，不會像歐洲車那么強的阻尼感，這樣踩踏板也會有很柔順的感覺，可能輸出開度不會有那么精確，這樣也帶來了更好的動力柔順感。同樣剎車踏板也不會很緊致，前段有點空行程，剎車不會來得特別急，這樣剎停的時候更平順。

在底盤方面，鉑智7是典型的舒適取向，但是和之前的豐田TNGA-K的底盤感受相比，整個底盤的感覺更有豪華品牌的厚實感、整個底盤濾震更柔和，這也應(yīng)該是找雷克薩斯工程師調(diào)校的成果之一。

事實上，鉑智7的底盤模式和駕駛模式是可以解耦的，會分別對應(yīng)舒適、運動兩擋，還有空氣懸掛高度的調(diào)整。

鉑智7底盤的整體基調(diào)都是懸掛前段是比較柔軟的，然后中后段的扎實感做得更強，也就是對小震動有很好的隔絕感，對大坑洼又能更好地抑制車身的上下跳動。在舒適模式下，碾過窨井蓋、路面接縫這些有落差的路面，整體沖擊會做得很柔和，不會有明顯的跳動感。而且即便是很難處理的密集減速那種高頻跳動，處理也很妥帖非常柔和，后軸不會硬生跳動。整體是一種非常舒緩的狀態(tài)。

當(dāng)然，如果快速行駛時碾過減速帶或者大的坑洼，舒適模式下底盤的中后段還是很扎實的，可以承接住車身的下降，回彈也不會有太明顯的拋離感，但對沖擊的緩和做得很到位，不會有生硬的感覺。

舒適模式和運動模式的區(qū)分，其實主要就是在中后段的懸掛支撐性。在舒適模式下，車身的左右側(cè)傾和擺動會多一點，整個車身會呈現(xiàn)偏軟糯的表現(xiàn)；而在運動模式下，左右的側(cè)傾控制會好一點、底盤更硬朗，比如碾過減速坎的時候，運動模式下的懸掛還會有一些二次抖動感。但同樣，在運動模式下的前段依然是比較舒服的，比如行駛過斑馬線、車道線這些小凸起，底盤處理的非常柔和，抖動基本不會傳遞給駕駛者。

運動模式和舒適模式還有一個差異點就是側(cè)傾控制，舒適模式帶來的車身的側(cè)傾感還是很明顯，而運動模式會好很多，整個側(cè)傾動態(tài)更平穩(wěn)。

轉(zhuǎn)向方面，鉑智7基本上也是楊永樂日系車的風(fēng)格，在運動模式下轉(zhuǎn)向也算是偏輕的一個狀態(tài)，舒適模式就更明顯一點，阻尼感做得很柔滑。同時轉(zhuǎn)向上做了一點虛位，這使得高速行駛時方向盤稍微動一些車頭也不會馬上響應(yīng)，開起來就更松弛一些。

整體而言，鉑智7的駕駛體驗讓人感覺“情理之中、意料之外”。

說“情理之中”，因為鉑智7就是一款廣汽豐田的車型，和凱美瑞、漢蘭達、賽那的駕駛感覺保持了一致性，符合對品牌的預(yù)期，相信讓豐田的用戶切換電動車時，依然感覺很親切。

說“意料之外”是因為，作為廣豐打造的第一款D級純電轎車，鉑智7的駕駛體驗非常完整，沒有新勢力那些你一上手就能感知到的問題或不足，這也是豐田的體系力，可以把電動車的調(diào)校保持品牌標(biāo)準(zhǔn)，不會有任何不悅感。

所以，現(xiàn)在你完全可以相信廣汽豐田打造出的這款旗艦電動轎車的駕乘體驗，無論靜態(tài)體驗還是動態(tài)感知，鉑智7在20萬元市場，確實是很拿得出手的。