求求大眾，快開飯店吧

大眾的“食”代，開始了。

如果你只聞到了烤豬肘、香腸和煎餅果子、炸醬面的香氣，你一定會以為這是一場美食節。

如果你只看到內場主舞臺上的三款品牌——大眾、奧迪、捷達（參數丨圖片），你會以為這是一次企業品牌戰略收縮的宣示。

可如果你再往深處看，就會發現2026年4月21日這個夜晚，藏著大眾汽車集團最真實的兩副面孔。

一副是AI驅動的智能電動化汽車攻勢；另一副是全行業賣車不賺錢時代下的“非典型”求生欲。而這兩者，都無法離開中國！

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往年大眾汽車集團之夜，人們總能看到至少要有近十個品牌排隊登臺。

然而今年，保時捷、蘭博基尼、賓利、杜卡迪全部被請到了外場。主舞臺上，只剩三個品牌：大眾、奧迪、捷達。

可《汽車K線》認為，這不是冷落，而是全球第二大汽車集團保持著清醒，正如大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆知道，在中國這個全球最卷的市場，炫耀“豪門家底”毫無意義。

他需要證明的是，大眾汽車母品牌還能打、奧迪沒有掉隊、捷達有新使命。這是一個絕對務實的大眾集團。

所以，當晚和隨后北京車展，上汽大眾9X、一汽-大眾T6和大眾安徽與眾09，承擔走量和智能化的雙重任務；奧迪E7X全球首秀，與上汽聯合開發的智能數字平臺，是大眾汽車集團豪華電動板塊的正面反擊；捷達X概念車則宣告這個經濟型品牌全面電動化，目標直擊10萬~15萬級新能源市場。

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真正讓這場發布會從核心品牌產品秀升級為奧博穆口中“強勢回歸”宣言的，是大眾汽車集團的“全域智能體AI”。

從今年下半年起，所有基于CEA架構的大眾車型都將搭載一個能主動理解用戶、跨系統執行任務的車載AI智能體。

這意味著，大眾汽車集團將成為第一家在中國把“AI智能體”規模化運用在旗下車型的跨國車企。

大眾汽車集團中國CEO貝瑞德則拋出一串數字：2026年大眾將推出20款電動化智能車型；到2027年，該集團將在中國市場累計推出約30款新能源車型；到2030年將達到約50款，其中包括約30款純電動車型。

一切聽起來熱氣騰騰，像一場精心策劃的反攻。這次已全面展開的反攻，也是大眾集團在華史上規模最大的產品攻勢，覆蓋純電、插電式混動及增程式車型。

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東邊日出西邊雨。

與大眾汽車集團舞臺上雄心壯志形成鮮明反差的，是舞臺下的冷現實——大眾集團將減少100萬輛產能與德國汽車工業協會主席穆勒的警告。

“我們正在考慮進一步削減100萬輛產能，以反映全球市場形勢。”在同一個星期的北京車展上，奧博穆面對德國媒體上的另一番話，讓人們發現大眾汽車集團無法沒有中國市場。

過剩產能是任何上市車企沉重的成本負擔。奧博穆甚至不排除向計劃在歐洲擴張的中國車企，出售旗下工廠的可能性。

與此同時，大眾集團正計劃將在中國生產的電動車出口到東南亞、拉美等新興市場——利用中國工廠的低成本和中國合作伙伴的先進技術，去收割全球增量。

在奧博穆看來，中國是大眾汽車集團全球轉型的核心，也是實現全球戰略目標的關鍵基石。

這就是大眾的“乾坤大挪移”，集團研發重心向中國傾斜，產能從歐洲剝離，再以中國為基地向全球輸出。

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而穆勒在北京車展現場說的話，則為這場戰略調整提供了一個冷靜的注腳。

她說：“中國市場的競爭是全球最激烈的！”德國車企必須接受一個現實——過去長期在中國保持的高市場占有率，已不能再作為衡量成功的標準。

她認為，中國本土制造商“現在以及未來都將扮演更重要的角色，而中國消費者的愛國情緒是其中一個重要因素。”

她還提到了宏觀經濟，“中國經濟放緩，失業率高企……這一點在汽車銷售中表現得非常明顯，尤其是在高端豪華車市場。”

穆勒的意思很直白，那個德國汽車工業笑傲全球的舊秩序結束了，未來能守住一半的市場份額，可能就是勝利。

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就在所有這些有雄心而焦慮的話語中，一個非常有意思的細節，反而給了《汽車K線》啟發。

正如開始提到的，大眾汽車集團這次把中國特色的炸醬面、煎餅果子、面疙瘩與德國的啤酒、烤豬肘、香腸同時帶到了大眾汽車集團之夜的發布會現場。

毫不夸張地說，這是筆者參加過的“最好吃的汽車發布會”。

當時筆者以為這只是貼心的餐飲安排，畢竟之前也有過（可都是簡單的冷餐）。

但仔細一想，越來越多中國美食元素和德國元素融合，它或許無意中觸碰了一個重要的商業命題——當賣車本身越來越不賺錢時，圍繞車展開的其他場景和體驗，會不會是新的利潤池？

其實可以算一筆賬：如果一輛15萬的大眾ID.系列，單車利潤可能已不足5000元，甚至在價格戰中為負；相比之下，一杯成本5元的精品咖啡，售價30元，毛利83%；一份成本15元的德式烤腸拼盤，售價58元，毛利74%。

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大眾汽車集團在中國市場擁有約3000家經銷商門店。

若每個門店劃出30平米做大眾汽車集團旗下各品牌的“美食角”，那就是遍布全國商圈的上千個餐飲網點。

這種渠道能力，足以碾壓任何新消費品牌。更重要的是，《汽車K線》認為，在中國，美食不是“不務正業”，而是流量入口和品牌體驗放大器。

蔚來的NIO House已經證明了一杯48元的咖啡賣的是社群歸屬感；理想汽車的零售中心里，孩子在兒童區玩耍，家長安心看車；特斯拉更是在美國開起了網紅餐廳（雖然第一家因水土不服有點失敗）……

大眾汽車集團有條件做得更系統，畢竟在中國民以食為天，各省市地區從來不缺少美食。

比如，捷達食堂15元工作日套餐，為門店帶來午間流量；大眾啤酒屋30~50元德式簡餐+精釀，讓看車變輕松；奧迪私宴廳人均150元以上商務套餐，與品牌調性對齊……保時捷、賓利、蘭博基尼等同樣可以加入自己特征的美食或者特色服務。

如果大眾汽車集團旗下品牌把造車的嚴謹用來烤一根香腸、沖一杯咖啡……

那就是真正的降維打擊。

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回到這個讓人難忘的夜晚，《汽車K線》認為大眾汽車集團同時展現了三件事。

一是進攻，用AI、新車和本土化戰略，在中國市場宣告“我回來了”；二是收縮，用100萬輛產能削減，為全球版圖瘦身，并進一步加碼中國市場；三是探索，用中德合璧的美食，無意間打開了一扇關于“汽車+餐飲”的想象之門。

奧博穆說，要帶領大眾集團重回“全球汽車科技領航者”。這需要他在中國打贏這場系列硬仗。

當一家百年車企學會同時打兩場仗——一場在主業，一場在副業；一場在中國，一場在全球，那么它可能就真的餓不死了。

畢竟，穆勒已經提醒過，舊的高市場份額時代結束了。在新的時代里，活下去、活得好，汽車公司需要的不僅是技術和產品，還有一點跨界求生的想象力。

而這，或許就是“強勢回歸”最真實的含義。

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這條路的前方，既有陽光，也有風雨。

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