首季營收破 800 億 吉利汽車重回巔峰狀態

作為燃油車時代的「自主一哥」，吉利汽車交出了新能源轉型以來最好的一份成績單。

4 月 29 日，吉利汽車在盤中發布公告，披露 2026 年第一季度財務報告。報告顯示，2026 年 Q1，吉利汽車實現營收、利潤雙增長，當季營收創下歷史新高，達到 838 億元，同比增長 15%；剔除匯率、非金融資產減值等一次性因素影響后，當季核心歸母凈利潤為 45.6 億元，同比增長 31%。

當前，新能源汽車市場競爭加劇，疊加整車架構、底盤、動力、芯片、智能駕駛等技術變革帶來的高投入，國內車企普遍陷入「增量不增收、增收不增利」的困局。與吉利同一天發布財報的賽力斯，即便有華為的強勢加持也未能打破這一魔咒，一季度的扣非凈利潤僅錄得 1.03 億元，同比驟降 74%。

更早披露業績的幾家車企也是灰頭土臉。曾經與吉利并稱為「自主三強」的長安和長城，前者銷量規模、營收、扣非凈利潤三大核心指標全線下滑，后者雖然營收實現 13% 的增長，但扣非凈利潤同比下跌 67% 至 4.8 億元，遠低于市場預期，已經先后被中金等多家機構下調盈利預測或目標價。

根據國家統計局的最新數據顯示，2026 年 Q1，汽車行業的整體銷售利潤率為3.2%，跌入歷史低估。如今，就連產業龍頭比亞迪也開始承壓。2026 年 Q1，比亞迪的總營收報 1,502 億元，高于 1,404 億元的彭博綜合預期，但較去年同期下滑 12%，扣非凈利潤為 41.5 億元，同比減少49%。

對比來看，吉利汽車的業績表現可謂一枝獨秀。值得注意的是，這也是極氪從美股退市，與吉利汽車完成整合后的首個季度財報，在「一個吉利」的戰略指引下，吉利系旗下多品牌聯合發力，在本季度實現了總計 70.9 萬輛的銷量規模，一舉超越比亞迪，時隔 4 年，再度登頂中國自主品牌的銷量冠軍。

「一季度的業績新高只是開始」，吉利汽車行政總裁及執行董事桂生悅在業績溝通會上指出，吉利汽車通過整合完成了對各種能源形式、各個細分市場的全覆蓋。現在的吉利已經開啟了高質量發展的新周期，不僅是在國內，更重要的是在國外，吉利汽車將率先破局，全面改變中國汽車的國際形象。

一個吉利，傳統汽車巨頭的轉型樣本

誰能想到，僅僅一年多以前，如今揚言要代表中國汽車刷新國際形象的吉利還在為轉型和出海發愁。

時間撥回到 2024 年 9 月 1 日，吉利集團所有管理層在掌門人李書福的帶領下，集體回到吉利汽車夢開始的臺州重溫創業歷程。 9 月 20 日，李書福對外發布《臺州宣言》，開啟吉利新一輪戰略轉型，宣布要從戰略擴張轉向戰略聚焦、戰略整合，關停并轉部分業務，并強調堅持穩健經營、不盲目擴張。

這是吉利造車史上的又一關鍵轉折。

作為一家從臺州起家的民營車企，吉利此前的造車之路大致分為三個階段。從 1997 年踏入汽車行業后的前十年，基本處在摸索造車的創業期； 2006 年在港交所成功掛牌后，開啟全球資本擴張，尤其 2010 年通過收購沃爾沃，逐漸掌握造車門道，并最終于 2017 年取代長安問鼎國產品牌銷量冠軍。

不過，成功登上「自主一哥」的寶座、躋身百萬銷量俱樂部以后，吉利卻逐漸步入了發展瓶頸期。 2018 年，吉利銷量刷新記錄達到 150 萬輛，但銷量增速卻下滑了 45.7 個百分點，此后，吉利的整體銷量也逐漸回落到 130 萬輛左右的水平，而也正是從 2018 年開始，吉利連續五年未能達成預定銷量目標。

一個很重要的背景是，這一時期整個汽車市場逐漸進入調整期。從 2018 年到 2020 年，國內車市連續三年出現負增長，一直到 2021 年才逐漸企穩。隨之而來的結果則是，車企間的競爭更加激烈，以價換量的做法在市場上屢見不鮮，吉利的單車利潤也從 2018 年的 8,445 元降至 2021 年的 3,275 元。

事實上，這段時期也正是新能源崛起的黃金窗口期。從 2018 年到 2020 年，第一波造車新勢力「蔚小理」相繼赴美上市，第二梯隊中零跑、哪吒也開始嶄露頭角，而傳統車企紛紛下場探索新的造車模式，埃安、嵐圖、阿維塔隨之相繼問世，比亞迪則是順利完成了從 e 平臺 1.0 到 3.0 的技術迭代。

同期，新能源市場滲透率也快速攀升。根據中汽協統計， 2020 年，國內新能源滲透率已達 5.4%。

早在 2015 年就推出了轉型計劃的吉利，卻沒有吃到這波新能源汽車發展紅利。 2018 年，吉利新能源汽車銷量為 6.85 萬輛，滲透率為 4.6%， 2020 年，吉利的新能源汽車銷量不增反降，全年僅達 6.8 萬輛，對應的滲透率為 5.2%，當初，「藍色吉利」計劃設定的目標是 2020 年滲透率達到90%。

面對落差，2021 年，吉利再度提出「智能吉利」計劃，決定在 5 年內豪擲 1,500 億，推出至少 25 款新能源汽車。這一年，吉利還集中押注了極氪、集度兩條造車線路，并宣布加速推動沃爾沃電動化轉型，而沖擊高端無望的幾何也開始調整定位，但結果收效甚微，當年吉利的新能源銷量進一步降至 6.1 萬輛。

此后，吉利繼續加大人才引進力度，加速推進新能源多元布局。技術方面，吉利在純電、混動、換電及甲醇等多種路線上全面下注，品牌方面，打造了幾何、領克、吉利、極氪、楓葉、睿藍、沃爾沃、Smart、路特斯等多個獨立子集。 2023 年，吉利又孵化了微型電動品牌「熊貓」和中高端品牌「銀河」。

這種多線并進的態勢也逐漸分散了吉利的轉型火力，最終真正跑出來的只有極氪、領克、銀河等少數品牌，并且上述三個品牌在各自的細分市場都沒能做到真正的頭部，甚至互相之間還因為定位重疊產生內耗，比如，在 20 萬以上市場定位本就接近的領克和極氪，都同時布設了純電和混動車型。

與此同時，吉利的多品牌、全生態的產業布局也意味著天量的資源投入。以吉利從 0 到 1 打造的新品牌為例，從 2021 年到 2023 年的短短 3 年間，極氪的累計虧損就超過 130 億元。對此，吉利系也在不斷通過業務的拆分上市來進行資本騰挪，但極氪、極星、億咖通、路特斯等品牌獨立上市之后，多數市場表現不佳。

此外，品牌分拆上市之后，極氪等業務子集均面臨上市公司獨立核算的要求，很難與吉利系形成全面協同，并且在研發、渠道等方面重復建設造成極大浪費，而在面對市場風險時，子品牌往往又勢單力薄。比如，原計劃在 2024 年擴大海外銷量的極氪，最終不得不在歐盟關稅政策下放緩了步伐。

一直到 2024 年重新進行戰略聚焦之前，吉利汽車的新能源轉型都沒有取得真正意義上的突破。

2023 年，吉利汽車全系總銷量為 168.7 萬輛，同比增長 18%，而同期比亞迪的銷量規模已經突破 300 萬輛，同比增幅達 62%。在總體業績跑輸頭部車企的情況下，吉利的新能源銷量僅為 48.7 萬輛，對應的新能源滲透率落后大市 7 個百分點；海外銷量規模與增速也遠不及奇瑞、上汽、長城等競爭對手。

更重要的是，2025 年的車圈決賽在業內已達成共識，這意味，留給吉利騰挪的時間窗口正在收窄。

2024 年 9 月，李書福發布臺州宣言后，吉利系各業務快速收攏，目標是重新打造「一個吉利」。

品牌方面，吉利對標大眾進行重新梳理，先是極氪與領克合并，接著幾何、翼真等品牌歸入銀河，去年 8 月，又啟動極氪私有化，與吉利汽車整合。如今，吉利在新能源市場的品牌排列是：銀河主打 20 萬以下的主流消費市場，負責走量擴規模；領克與極氪分別主攻高端與豪華市場，提升品牌溢價。

伴隨品牌整合，吉利也進行了一系列人員調整。整合后的吉利汽車由原吉利汽車 CEO 淦家閱繼續統籌，下設銀河與極氪兩大事業部，前者由淦家閱直接領導，后者由原極氪 CEO 安聰慧管理，同時，安聰慧也兼任集團 CEO ，原集團 CEO 李東輝則升任集團副董事長，負責董事局日常管理和投融資。

業務方面，吉利對整車機械架構、電子電氣架構、智駕、座艙、電驅系統、動力電池和超級電混七大核心領域進行系統整合，打通各品牌的產品技術底座。其中，為了快速提升智能化水準，吉利還引入印奇等外部力量組建合資公司千里科技，并于去年 3 月推出 5 套智駕方案全面對打比亞迪天神之眼。

這一系列的整合，直到去年 12 月極氪正式從美股退市，才逐漸告一段落。 2025 年，處于深度整合中的吉利已經初顯鋒芒，旗下吉利、沃爾沃、極星、寶騰、遠程等板塊在激烈的市場競爭中大多實現了增長，全年累計銷量到 411.6 萬輛，同比增長 22%，大幅跑贏大市，其中，吉利汽車增幅達 39%。

新能源滲透率也邁上了一個新臺階。 2025 年，吉利旗下對標比亞迪海豚（參數丨圖片）、元UP 等 A0 級小車的吉利星愿，單品銷量就達到 47 萬輛，登頂國內全品類車型銷冠。受星愿等爆款車型推動，吉利的新能源銷量同比增長 90%，達到 168.8 萬輛，對應的銷量占比達到 56%，同比提升幅度超過 15 個百分點。

今年年初，在國內汽車增長逐漸堅見頂的背景下，吉利進一步拋出未來 5 年年均增長 10% 的計劃，并宣稱要在 2030 年進入全球銷量前五名。

對此，吉利集團 CEO 安聰慧分析指出，新能源汽車和海外市場將是吉利兩大主要增長點，2030 年吉利新能源滲透率要達到 75%，而海外銷量占比要達到 1/3。吉利汽車 CEO 淦家閱也在隨后的年報溝通會上明確了短期目標：2026 年，吉利的銷量目標為 345 萬輛，并且要超越比亞迪重新奪得國內銷量第一。

新吉利的兩個關鍵詞：高端化、國際化

作為傳統車企中最成功的轉型樣本，吉利正在逐步兌現自己的業績目標。

2026 年 Q1，吉利以全系 70.9 萬輛的銷售規模正式超越比亞迪，成為自主品牌銷量冠軍。旗下吉利、銀河、領克、極氪分別貢獻銷量 31.2 萬輛、23.9 萬輛、8.2 萬輛、7.7 萬輛。其中，領克10 EM-P拿下了中國B級混動市場的銷冠，銀河旗下星愿、銀河 M9 與星耀 8 三款車型也分別拿下所在細分市場的銷量冠軍。

受大單品的爆發推動，2026 年 Q1，吉利的新能源汽車銷量達到 36.9 萬輛，同比增長 9%。同期，受購置稅政策退坡及季節性因素的影響，國內新能源汽車銷售規模同比下降 23% 至180.2 萬輛。按此計算，吉利在整個新能源市場的份額已經達到 20.5%，僅次于比亞迪，位居自主品牌第二。

汽車是一個極致的規模游戲。2026 年 Q1，吉利在規模創新高的背景下，營收也創下同期新高，達到 838 億元。剔除零部件和技術授權收入之后，單車均價達到 11.2 萬元，同比增加 2 萬元左右。整體的毛利率也因此提升到 17.5%，同期，特斯拉與比亞迪兩大巨頭的汽車毛利率分別為 19.2% 和 16.8%。

「我們不依靠價格戰參與市場競爭，而是以品牌、技術協同、產品質量與服務構建核心競爭力」，桂生悅在業績會上稱，吉利旗下各品牌通過整合，共享底層技術、共用產能、共享渠道，可以大幅降低制造成本和運營成本，并且多品牌集中對外發力，整體品牌效應提升，高端化與國際化開始顯現。

根據管理層透露，整合后的吉利在全新架構下，平均單車研發周期和綜合成本可下降 30% 以上。

「Q1 的毛利率已經表現不俗」，吉利汽車 CFO 戴勇指出，因為整合降本的節奏有點低，去年吉利的毛利潛力尚未體現，今年 Q1 整合基本到位，降本完成率接近 80%，未來毛利率空間會進一步釋放。但他也強調，近期上游碳酸鋰等原材料漲價會帶來一定壓力，預計會產生 2,000 元左右的負面影響。

高端化方面，極氪是拉動吉利單車均價的主要推手。根據管理層披露， 2026 年 Q1，極氪的單車均價已經達到 29.5 萬元，而去年同期則是 28.1 萬元。其中，極氪的旗艦車型 9X 平均成交價為 53 萬元，該車型現已經連續 3 個月交付破萬，最新推出的 8X 平均成交價也超過 40 萬，但上市不到半小時大定就破萬了。

淦家閱透露，在吉利剛剛舉辦的海外經銷商上大會上，極氪 8X 與 9X 在 1400 多家經銷商中引發關注。

從 2024 年開始，吉利也在大舉推進新能源出海，但上述兩款車尚未正式投放海外。他表示，無論是造型設計還是動力性和駕控體驗都讓一眾海外經銷商感到驚艷。當前， 8X、 9X 在國外都是加價賣，最高到 110 萬元，他并未透露這兩款車在海外的目標定價，僅強調未來毛利率一定會比國內高很多。

海外市場的布局方面，吉利曾經一度以投資并購、技術入股、合資建廠等方式取得先機，但在這一波國產新能源帶動的出口浪潮中逐漸落后，2025 年上半年吉利出口銷量僅為 18.4 萬輛。隨后，吉利奮起直追，加速推進產品國際化，并牽手雷諾，希望借助后者在巴西的工廠和經銷網絡實現輕資產出海。

與比亞迪等車企在海外自建工廠不同，李書福認為全球汽車產能總體過剩，強調吉利出海盡量不自建工廠，而是與合資方共享產能實現本地化生產，比如東南亞使用寶騰工廠，在巴西使用雷諾的工廠。業界認為，這種模式有助于吉利在海外鋪開，追趕同行進度，但運營效率與管控能力或面臨考驗。

截至目前，吉利借助輕資產模式已經覆蓋 100 多個國家和地區，全球銷售與服務網點超過1900 家。其中，吉利以旗下路特斯、倫敦電動汽車 LEVC、錳銅控股等品牌所在的英國市場為橋頭堡，聚焦打造歐洲、東歐、東盟、拉美四個 15 萬+級大市場，以及中亞的 10 萬+級市場，沖刺全年 75 萬出口目標。

在海外市場的打法上，吉利也借鑒了比亞迪等同行的經驗，將國內已經被驗證的爆款車型逐步推至海外，比如，吉利星愿、星艦 7 EM-i、領克 01、領克 02等。其中，吉利星愿以 EX2為名推向海外之后，在巴西、印尼、泰國等多個市場走紅，并連續多月穩居印尼和泰國純電小車的銷量榜首。

2026 年 Q1，吉利在海外市場總銷量突破 20 萬輛，同比增速達 126%，其中，新能源出口增長 572%。

總體來看，吉利汽車出海雖然增速較快，但出口規模與奇瑞、比亞迪等頭部車企仍存在不小差距。桂生悅分析指出，主要是吉利新能源出口起步較晚、海外車型矩陣還不太完善。未來隨著出海車型結構優化，規模不斷提升，吉利有望成為中國車企中出海布局最合理、盈利能力最強的車企之一。

當前業界普遍認為中國與海外的新能源市場普及差在 3 年左右，但吉利管理層認為不會有那么長的窗口期，他們判斷頂多一到兩年就會對齊。為了提升海外運營效率，吉利已經在海外進行渠道變革，將原先的總代變成子公司運營，接下來，吉利希望加速推進新產品出海，把握所剩不多的黃金窗口期。

按照規劃，吉利旗下極氪 9X 將于 6 月底率先登陸中東市場， 9 月進一步拓展至歐洲等更多地區。

不過，站在高端化與國際化新起點的吉利，也并非高枕無憂。

一方面，吉利在國內逆襲比亞迪，很大程度上受到了博越 L、星越 L等爆款燃油車的推動，而燃油車整體市場已經進入了不可逆的下行區間。隨著比亞迪、寧德時代、特斯拉等巨頭不斷在補能網絡、超充技術、電池產品等領域加碼，油車的不可替代性會越來越弱，吉利的銷量優勢能否持續有待考驗。

另一方面，今年 Q1，吉利的主要競爭對手比亞迪正處于新老產品的交替時期，戰力本身就較弱，而在新一代刀片電池、兆瓦閃充等重磅技術加持下，比亞迪將迎來新車的密集投放期，比如王朝系列大唐、大漢、海洋系列 06、 08，新款騰勢 D9、騰勢 Z、方程豹鈦 7 等，吉利要面對的競爭壓力會更大。

此外，中國與海外本質上是同一個市場。比如在泰國、印尼、中東、歐洲等中國車企的主流出海市場，與吉利近身 PK 的還是比亞迪、奇瑞、長城等中國車企，并且上述很多目標市場的電動車需求已經逐漸飽和，發力較晚的吉利，想要在海外站穩腳跟，勢必要與一眾中國同行展開更激烈的廝殺。

重整后的吉利能否在車圈的極限挑戰中，闖過道道關卡，沖到全球 TOP5，只能交給時間來回答。