銷量逆勢攀升，股價卻腰斬，資本市場在擔心賽力斯什么？

萬萬沒想到，賽力斯精心準備的M6新車，聲量還沒有車載馬桶高。

4月22日，鴻蒙智行春季新品發布會正式宣布了問界M6的上市。

從社交媒體的反饋來看，大多數消費者認為定價過高，次日高開低走的股價說明資本市場也并不看好這款車對于公司業績的帶動作用。

但是賽力斯一項名為“車載便器及車輛”的實用新型專利獲得授權，卻引發市場大量關注。

這一反差感的背后，或許也折射出了賽力斯新品乏力，能打造的差異化賣點也越來越少。

如今，賽力斯的股價從高點174元下跌至90元，H股更是連著6個月下跌。即便是公司拋出了10~20億元的回購方案，股價并未出現明顯反彈。

精明的投資者，到底在擔心賽力斯什么？

連續六個月下跌，賽力斯發生了什么？

縱觀2025年以來賽力斯的經營表現，整體可圈可點。

銷量上看，賽力斯去年總共賣了51.7萬輛車，同比2024年增長4%。其中，問界銷量為42.6萬輛，同比2024年增長10.1%。

今年一季度，在整個新能源汽車行業放緩的大背景下，賽力斯的銷量成績著實亮眼。今年前三個月，賽力斯一共賣了8.8萬輛車，同比增長29.4%。其中，問界銷量為7萬輛，同比增長55.6%。

來源：企業財報

對比來看，今年一季度，比亞迪整體銷量下滑了三成，賽力斯對標車企理想今年一季度銷量僅增長了2.45%。

從成交均價來看，受益于高端車型的上市，問界成交均價已從37.7萬元上升至39.1萬元。

從毛利率來看，去年賽力斯毛利率達到了29.1%，對比整車廠平均大約20%的毛利率來說，已是“遙遙領先”。對比來看，比亞迪的毛利率為17.7%，理想的毛利率為18.68%，賽力斯較友商表現出色。

話說回來，既然賽力斯在很多方面表現領先于同行，為何其股價卻“飛流直下三千尺”，股價從高點174元下跌至如今的90元，H股更是連著6個月下跌？

我們看來，主要可歸因于以下幾點：

其一，賽力斯的2025年年報可以說是“平地驚雷起”，尤其去年第四季度，在銷量同比上升的情況下，凈利潤直接下跌了61.7%，大幅低于市場預期。

不及預期的原因主要源于兩個方面，首先是賽力斯在第四季度一次性計提了12.6億元的資產減值，直接占到了全年資產減值總額的八成。其次是費用大幅增加，去年第四季度銷售費用達到了82.04億元，環比增加11.55億元；研發費用達到了28.95億元，環比增加7.65億元，拉低了盈利水平。

近期，賽力斯一季報披露，受益于銷量增長，公司營收增加了34.46%，但是歸母凈利潤僅增加了0.89%，扣非歸母凈利潤更是大幅下滑73.87%，消耗了投資者的耐心。

其二，受益于M8、新款M7、M5 Ultra等車型的上市，賽力斯的銷量雖然有提升，但尚未達到投資者的預期。

就拿問界M8來說，從去年6月份月銷量就突破了2萬輛，但是今年前三個月銷量只有7381輛、3992輛、4007輛，銷量排名也是一跌再跌。新款M7也是如此，2024年前三個月銷量分別為29997輛、21083輛、18512輛，今年前三個月銷量下跌至26454輛、10093輛、8383輛。

其三，著名金融機構花旗近期發布了兩份看空報告。第一份是在去年11月，花旗將賽力斯的評級從“中性”下調至“賣出”。緊接著在今年2月份，花旗下調了對賽力斯的盈利預測，理由是銷售疲軟，車型周期老化，增程電動車賽道已進入紅海階段，銷量和盈利不可兼顧。

其四，就是老生常談的，隨著華為加速推進汽車業務的平臺化、開放化轉型，鴻蒙智行陣營持續擴容，與奇瑞、北汽、江淮、上汽打造了智界、享界、尊界、尚界，意味著賽力斯賴以崛起的核心稀缺性壁壘正在逐步瓦解。

賽力斯所面對的，已經不再是兩年前的那片藍海市場。

失去戰略自主權？

賽力斯與華為的合作，的確是雙方彼此成就的一段佳話。

賽力斯不僅是華為深度切入汽車賽道的重要合作伙伴，也給華為帶來了實打實的利益：2022年到2025年，賽力斯向華為的采購金額為58億、72億、420億、223億。

按照去年223億的采購費、42.6萬輛銷量來計算，平均下來賽力斯每賣出一輛車，華為就能分到5萬元左右的收入，如果再加上10%的渠道服務費和技術授權費，問界每賣出一輛車華為能分到大約9萬元。

而華為帶給賽力斯的好處更不用說，在沒接觸華為之前，賽力斯只是一家做低端面包車的車企，轉眼幾年間搖身一變成為在高端車型領域占有一席之地的資本市場網紅企業。

不過，就像上文說的，華為打造了“五界”，賽力斯的稀缺性自然會被稀釋。更對賽力斯不利的是，華為需要平衡“五界”以及Huawei Inside模式之間的利益，注定了賽力斯在車型擴展、定價上受到種種限制。

比如華為與奇瑞打造的智界發布了中大型純電轎車智界新S7，與北汽藍谷合作打造的享界發布了中大型豪華轎車享界S9，注定了問界很難進入豪華轎車市場，用雷同的賣點參與市場競爭。

同時，華為與上汽合作推出的尚界H5，定位于家用緊湊型SUV，這也就意味著即便是在SUV領域，問界想要向下覆蓋更多的年輕群體用戶，空間依然有限。

這或許可以解釋為何此前問界M6發布時，社交媒體一片抱怨定價過高，有網友表示問界M6“貴得我氣不打一出來”。畢竟，華為有了其他親兒子，不能讓子品牌之間過度殘殺。最終導致，賽力斯仿佛沒了戰略自主權。

當然，賽力斯也并不是沒有其他打算。2023年，賽力斯成立藍電汽車，定位于平價新能源品牌，目標搶奪10-15萬元價格區間市場。不過，從銷量上來看，今年3月份僅有2000臺出頭的成績，尚且不能扛起大旗。

與華為合作，賽力斯毫無疑問嘗到了甜頭。但是，想要奪回戰略自主權，向市場證明賽力斯除華為以外的價值，似乎沒那么容易。

塞力斯還有什么牌可打？

既然華為可以將這一經驗復制到其他車企身上，賽力斯也在嘗試將這一模式復制到具身智能、低空經濟等其他新興領域。

在具身智能領域，賽力斯旗下鳳凰智創與火山引擎簽署協議，在智能機器人的決策、控制與人機交互等核心領域開展合作。在投資者交流會上，賽力斯管理層表示公司雙足、四足、輪式及輪足復合智能機器人預計今年將與大家見面。

在低空經濟領域，賽力斯的聯營企業瑞馳旗下子公司與彩虹無人機成立了合資公司，主要聚焦民用低空領域。

不過，無論是具身智能還是低空經濟，對于賽力斯來說在短期內都是一項看不見回報的投資。尤其是具身智能賽道，雖然大規模商業化應用的到來尚有距離，但是頭部企業已經在技術和營銷層面“卷上天”，賽力斯此時布局并不算早。

與此同時，在看得見回報的領域，賽力斯又沒有給資本市場帶來驚喜。

去年赴港上市，賽力斯將募集資金的70%投入研發，包括增程系統、智能駕駛及座艙的研發投入。

增程系統不必多說，本身技術含量就不高，研發得再好也很難形成賣點。

對于智能駕駛及座艙環節，屬于賽力斯與華為“共同研發”。這就帶來另一個問題：對于消費者而言，潛意識會將賽力斯投入真金白銀的研發成果歸功于華為。也就意味著，賽力斯很難像蔚來、理想、小鵬那樣將研發成果轉化為品牌認知，給華為和其他車企的合作做了嫁衣。

赴港上市募得的另外20%資金將用于多元化新營銷渠道投入、海外銷售及充電網絡服務以提升全球品牌知名度。

這里最大的看點莫過于出海，可是賽力斯交出的答卷并不及預期。數據顯示，2025年賽力斯在海外17國的銷量為2846輛，同比僅增長3.9%。

在此前的投資者交流會議中，有投資者詢問賽力斯海外業務為何沒有顯著進展的原因，公司坦言“受海外客觀因素的影響，出海進展較計劃有所延遲。”

如此來看，目前賽力斯能讓資本市場改變其悲觀估值的牌，似乎不多了。

小 結

銷量逆勢增長，但股價近乎腰斬，毫無疑問，資本市場對賽力斯的擔憂集中在多方面。

核心問題依舊是隨著華為合作陣營擴容，稀釋了賽力斯的稀缺性，使其喪失部分戰略自主權。在新業務形成支撐之前，短期難改市場悲觀預期。