一輛為運營而生的車，曹操出行如何改寫Robotaxi的“經(jīng)濟賬本”

【潮汐商業(yè)評論/文】

以2016年作為商業(yè)化起點，Robotaxi行業(yè)從規(guī)模鋪量到強調(diào)商業(yè)，已經(jīng)過去了整整10年。盡管狂奔許久，現(xiàn)今行業(yè)的盈利指標，卻仍停留在“單車月度運營盈利轉(zhuǎn)正”的微觀追求上。

波士頓咨詢公司（BCG）報告指出，中國Robotaxi市場短期內(nèi)難以實現(xiàn)盈虧平衡。具體來看，一線城市在樂觀場景下有望于2027年底達成盈虧平衡，中性場景下則需等到2029年；中國市場整體在樂觀與中性估計下，分別將在2029年、2030年實現(xiàn)盈虧平衡。

為什么Robotaxi規(guī)模效應(yīng)和盈利能力存在剪刀差？核心還是在于成本。

過去兩年，行業(yè)把精力集中在兩件事上。一是讓車跑得更“聰明”，也就是自動駕駛技術(shù)升級；二是讓套件更便宜，降低硬件成本，但卻忽略了，車輛本身的優(yōu)化才是最重要的。

Robotaxi的總成本由整車購置成本及后續(xù)運維成本組成，整車購置成本又包括車輛成本（約占61%）和自動駕駛套件成本（約占39%）。也就是說，阻礙無人駕駛普及的最貴環(huán)節(jié)，依然是那臺車。

如果按照傳統(tǒng)“改裝”思路，一輛Robotaxi=購置車成本+改裝成本+后續(xù)運維成本，從底盤、轉(zhuǎn)向、制動到座艙布局，都需要“打補丁”，每一個補丁都是新增的成本費用。

換個思路，如果一輛車，從一開始，就是為Robotaxi設(shè)計生產(chǎn)呢？直接省下改裝費，還能將整車費用壓至最低。這就是曹操出行試圖打破的“慣性”：不在現(xiàn)有車型上做加法，而是從零開始，做了一臺“為無人運營而生”的原生Robotaxi。

4月24日北京車展，中國首款原生開發(fā)Robotaxi-Eva Cab亮相，沒有方向盤、沒有副駕，空間、安全、補能、壽命，每一項參數(shù)都由“運營賬本”來反向定義。

當行業(yè)終于開始意識到，改裝模式難以撐起規(guī)?；麜r，曹操出行給出了自己的“原生”答案，讓車先算賬，再出廠。

01 原生Robotaxi，為什么是更優(yōu)解?

回到現(xiàn)實場景，目前路上跑的Robotaxi，幾乎都是“改裝”出來的。拿一款量產(chǎn)乘用車，拆掉部分內(nèi)飾，裝上激光雷達、攝像頭、計算單元，再改寫線控系統(tǒng)。幾個月就能上路測試，研發(fā)周期短、前期投入小，所以Waymo這么做，百度Apollo這么做，全球絕大多數(shù)自動駕駛公司都這么做。

但快是有代價的，從規(guī)模成本和長期運營角度來看，都不劃算。

首先，改裝車要在原車采購價上疊加傳感器、線控改造等額外開支，整車成本遠高于原車；其次，改裝車沿用充電模式，有效運營時間縮減，傳統(tǒng)乘用車耐久性設(shè)計僅30萬公里左右，而Robotaxi一年跑10萬公里是常態(tài)，三年跑完一生，后續(xù)維修成本高企。

曹操出行不是行業(yè)里第一個意識到改裝缺陷的企業(yè)，但它是第一個拿出“原生”解決方案的。

曹操出行深度參與產(chǎn)品開發(fā)和定義的中國首款原生開發(fā)Robotaxi-Eva Cab，從零開始，面向無人駕駛場景正向開發(fā)，搭載全球首個“量子級AI電子電氣架構(gòu)EEA 4.0”，通過量子加密技術(shù)實現(xiàn)車云全鏈路安全防護，覆蓋藍牙鑰匙、遠程車控、OTA升級、數(shù)據(jù)隱私等多個高頻場景，傳感器、計算平臺與車輛控制系統(tǒng)之間實現(xiàn)了原生集成。這意味著這套架構(gòu)從一開始就為無人駕駛設(shè)計，不存在改裝方案里那種“外掛”的接口損耗和協(xié)議延遲。

這樣說可能有點抽象，把Eva Cab和特斯拉Cybercab放在一起對比，區(qū)別就很明顯了。

Cybercab特斯拉路線，是典型的“極簡主義”方案。2025年發(fā)布，雙門轎跑Robotaxi延續(xù)了特斯拉的純視覺路線，8顆攝像頭加端到端模型，沒有激光雷達。優(yōu)點是硬件成本低、量產(chǎn)快，缺點是在雨霧、逆光、隧道進出等中國城市常見場景下，可靠性仍有爭議。

Eva Cab則采用多傳感器融合方案，搭載全球首款2160線數(shù)字化激光雷達，每秒2592萬點成像，最遠探測距離600米。還搭載了三顆旗艦芯片，英偉達SuperChip、Thor U和高通驍龍8797，總算力超3000 TOPS。算力是一回事，冗余是另一回事，多一層物理感知，就少一層算法兜底的壓力。

目前，Cybercab還是沿用充電模式，續(xù)航約320公里，充一次數(shù)十分鐘。對運營車輛而言，這數(shù)十分鐘就是運力損失。

Eva Cab支持60秒自動換電，接入吉利生態(tài)的易易互聯(lián)換電網(wǎng)絡(luò)，換電節(jié)省的50多分鐘，按每小時跑3單算，一天多接2到3單。在日均20單的盈利模型里，這是從虧到賺的差距。

甚至在空間設(shè)計上，Eva Cab都更像一個Robotaxi該有的樣子。

Cybercab雙門轎跑，鷗翼門，兩個座椅，行李空間只能放小箱子。馬斯克的邏輯是：90%的出行車里不超過兩人，多出來的座位是浪費。這話有道理，但Robotaxi不是私家車，它是公共服務(wù)。乘客帶著行李、三人同行、商務(wù)接待，這些場景雙門車直接出局。

Eva Cab電動滑移門，零重力座椅，對向式座艙布局，能裝行李箱，能坐四個人。它不是為了“夠用”，而是為了“好用”。

說到底，Cybercab是為“低成本買車”設(shè)計的，Eva Cab是為“高效率運營”設(shè)計的。

前者想讓你買一輛車幫它跑網(wǎng)約車，后者從一開始就是運力網(wǎng)絡(luò)中的一個節(jié)點。

02 原生Robotaxi，怎么算經(jīng)濟賬?

過去，行業(yè)里有一種主流敘事：只要技術(shù)成熟、政策放開、訂單量上去，Robotaxi自然就賺錢了。

把時間拉回到2010年代的共享出行大戰(zhàn)。當時所有玩家都認為，只要規(guī)模足夠大，平臺規(guī)模效應(yīng)會自然攤薄成本、實現(xiàn)盈利。結(jié)果十年過去了，全球網(wǎng)約車行業(yè)整體仍然在盈虧線附近掙扎。

為什么？因為司機成本是剛性的，車輛成本是剛性的，平臺抽成有上限。在成本結(jié)構(gòu)沒有被設(shè)計端改變的前提下，規(guī)模再大也壓不穿地板。

Robotaxi同理。如果整車購置的成本及后續(xù)的運營維修成本降不下來，接再多的單也只是在幫硬件廠商打工。

曹操出行做原生Robotaxi，就是把賬算在了前面。

我們先來說補能。上文提到了Eva Cab支持60秒自動換電，接入吉利生態(tài)的易易互聯(lián)換電網(wǎng)絡(luò)。截至2025年底，這個網(wǎng)絡(luò)已覆蓋46座城市、448座換電站。而換電省下的時間，則將直接轉(zhuǎn)化為更高的日均運營時長和接單頻次。

然后在車輛壽命上，傳統(tǒng)乘用車設(shè)計壽命大約30萬公里，運營車輛一年跑10萬公里，三年就報廢。Eva Cab把設(shè)計壽命拉長到傳統(tǒng)乘用車的2-3倍。而折舊周期每延長一年，年均攤銷成本就下一個臺階。

最后是運維自動化。曹操出行在杭州投運的“綠色智能通行島”，集成了自動換電、自動清潔、車輛整備、智能調(diào)度。一臺車結(jié)束運營后，自動駛?cè)胪ㄐ袓u，完成清潔、換電、自檢，再自動駛出。人工只需要處理異常情況。

而這三個杠桿的效果，在曹操出行已有的網(wǎng)約車定制車上已經(jīng)得到驗證。根據(jù)披露的數(shù)據(jù)，楓葉80V、曹操60等定制車相比市場典型純電動車，平均TCO降低了36.4%。曹操60每公里TCO能做到0.47元，已經(jīng)接近有人駕駛網(wǎng)約車的盈虧平衡點。

無人駕駛場景下，原生Robotaxi的TCO有望進一步降低。

那么問題也來了，既然Robotaxi的TCO成本能夠往下降，為何市場上仍舊難以見到穩(wěn)定盈利的Robotaxi企業(yè)？

03 全球賽道，“三項全能”才是Robotaxi護城河

回過頭來看，其實曹操出行做的每一件事都有人在做。

放眼全球，Waymo有技術(shù)、有運營經(jīng)驗，但沒有屬于自己的車。它的Robotaxi基于其他品牌車型改裝，車本身的設(shè)計、供應(yīng)鏈、成本控制都不在它的能力半徑內(nèi)。

特斯拉有車、有技術(shù)，但沒有出行運營網(wǎng)絡(luò)。Cybercab就算量產(chǎn)了，誰來調(diào)度？誰來維護？誰來處理路側(cè)糾紛？這些地面能力不是靠OTA能解決的。

國內(nèi)的技術(shù)公司，在感知決策算法上有積累，但同樣卡在量產(chǎn)和運營閉環(huán)的最后一公里。

而曹操出行，是全球少有的能把“車、技術(shù)、運營”三件事在一個體系里跑通的公司。

其不同之處在于，背后站著一個完整的吉利生態(tài)。

在造車端，與吉利聯(lián)合開發(fā)定制車，產(chǎn)品定義不是憑空想象，而是基于曹操出行實際運營數(shù)據(jù)反向推導(dǎo)，哪些功能對運營效率最關(guān)鍵？哪些配置是冗余的？什么樣的耐久性能滿足高強度使用？這些問題的答案，由運營方輸入給制造方，形成閉環(huán)。

在技術(shù)端，接入了時空道宇的低軌衛(wèi)星通信，解決了Robotaxi在信號盲區(qū)、地下車庫等場景的“失聯(lián)”問題。

在運營端，擁有覆蓋全國195座城市的出行網(wǎng)絡(luò)，累計完成超過19億次出行服務(wù)，2025年平均月活躍用戶達4130萬。十年平臺運營沉淀下來的調(diào)度算法、資產(chǎn)管理能力，可以直接遷移到Robotaxi場景。

這三項能力單獨拿出來，都不算獨一無二。但把它們捏在一起，形成“智能定制車、智能駕駛技術(shù)、智能運營平臺”三位一體的全要素閉環(huán)生態(tài)系統(tǒng)，在當前的全球Robotaxi賽道上，幾乎是獨一份。

這個閉環(huán)的價值，在商業(yè)上體現(xiàn)為“可復(fù)制的規(guī)模效應(yīng)”。

曹操出行可以在一個城市驗證模型，然后用同樣的“車+技術(shù)+運營”組合包，復(fù)制到下一個城市。每一座新城市的邊際成本，主要是市場拓展和基礎(chǔ)設(shè)施投入，而不是重新研發(fā)一套系統(tǒng)。

這也解釋了為什么曹操出行敢于提出“十年百城千億”的目標，以及計劃到2030年累計投放10萬輛原生Robotaxi的時間表。

進入2026年，Robotaxi賽道還在持續(xù)升溫。根據(jù)GACO Auto發(fā)布的全球Robotaxi市場報告顯示，全球Robotaxi市場2026年將達到3180萬美元，預(yù)計2026年全球Robotaxi市場增速將超過70%。

市場情緒高漲下，越來越多的玩家加入、加碼萬億Robotaxi賽道：小鵬宣布成立Robotaxi獨立業(yè)務(wù)部，長安宣布在重慶獲批L4級自研Robotaxi測試牌照，如祺強調(diào)超百輛全新車輛加入，小馬智行、文遠知行財報表示加碼Robotaxi板塊。

然而，當Robotaxi的競爭重心從技術(shù)轉(zhuǎn)向盈利，勝負手已經(jīng)變成了誰的車能帶著利潤持續(xù)跑動。在這場關(guān)于每一公里的算法與成本博弈中，曹操出行這種由運營定義產(chǎn)品的思維，讓Robotaxi的商業(yè)化從理想主義真正走向了現(xiàn)實主義。