32美元一輛車，Tesla為什么不認？（下）

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本案真正值得關注的，不只是Tesla能不能把Avanci平臺價格拉進英國法院。

更重要的是，如果法院最終認為這類平臺許可條款不能進入FRAND審查，那么未來SEP權利人通過專利池、平臺、集體許可安排對外收費時，實施者還能不能有效挑戰其許可條件？

這才是本案超出Tesla、InterDigital和Avanci三方爭議的地方。

從表面看，Avanci提供的是一種提高交易效率的許可方案。大量SEP權利人把專利集中到平臺，由平臺向汽車廠商提供一攬子許可，車企不用一家一家去談，權利人也不用逐一對外授權。

但問題也正出在這里。

當平臺成為事實上的許可入口，它就不再只是一個方便交易的工具，也可能成為一個集中定價的機制。對車企而言，面對的不是分散的權利人，而是一個已經打包完成、價格確定、規則明確的平臺方案。

Tesla不認的，正是這種結構。

專利池當然有價值。

在標準必要專利許可體系中，專利池可以把大量分散的專利權集中起來，向實施者提供“一站式”許可。對于汽車廠商來說，這種模式可以減少重復談判，降低交易成本，避免面對多個國家、多個權利人、多個訴訟戰場。

尤其是在5G汽車場景下，車企不可能輕松逐一判斷成千上萬件SEP的必要性、有效性和侵權風險。通過平臺獲得打包許可，確實有其商業合理性。

這也是Avanci模式能夠在汽車行業形成影響力的原因。

但效率的另一面，是權力集中。

當平臺掌握大量SEP組合，并以統一價格向整個行業報價時，實施者的議價空間會被壓縮。表面上，車企可以選擇與單個權利人談判；但在商業現實中，如果大量SEP權利人并沒有獨立面向汽車行業的雙邊許可計劃，或者事實上都依賴平臺許可，那么單獨談判的路徑就會變得非常有限。

這也是CCIA和FSA介入意見反復強調的問題。如果專利池已經成為獲得許可的現實路徑，那么它就不應當在被質疑時完全退回“我只是商業平臺”的位置。

專利池可以提高效率。但效率不能天然轉化為豁免權。

降低交易成本，是專利池的商業優勢；接受FRAND檢驗，是SEP制度的秩序底線。二者不能互相替代。

Tesla一方真正要建立的邏輯，是把商業現實和法律義務重新接上。

SEP之所以不同于普通專利，是因為它被嵌入了技術標準。一旦標準被產業廣泛采用，實施者往往很難繞開這些專利。也正因為如此，SEP權利人向標準組織作出FRAND承諾，才成為平衡權利人與實施者關系的關鍵機制。

問題在于，當SEP權利人把專利放進Avanci這樣的專利池，由平臺統一對外收費時，FRAND義務還能不能跟進去？

Tesla以及支持其立場的介入方認為，答案應當是肯定的。

如果權利人可以通過平臺向車企收取許可費，并在實踐中依賴平臺許可來完成對汽車行業的授權，那么這個平臺許可就不能在被質疑時又說自己與FRAND無關。

換句話說，不能在履行義務時使用平臺，在接受審查時又把平臺拿掉。

這也是本案最有制度意義的地方。

否則，FRAND可能會從一項約束SEP權利人的承諾，變成一種可以被商業結構繞開的口號：權利人對外說自己愿意FRAND許可，但實際收費由平臺完成；實施者挑戰平臺價格時，平臺又說自己不是SEP權利人，不受FRAND約束。

當然，Avanci和InterDigital的反對邏輯也寫清楚。

它們并不是簡單說“Tesla必須接受32美元”。它們真正要守住的，是FRAND義務和法院管轄的邊界。

Avanci的核心立場是，自己不是SEP權利人，也沒有向ETSI作出FRAND承諾。ETSI項下的FRAND義務，是SEP權利人承擔的雙邊許可義務，不應被擴張成對Avanci整個平臺價格的司法審查。

InterDigital的抗辯也很明確，Tesla真正針對的是Avanci平臺，但InterDigital只是眾多SEP許可人之一。它不能單獨授予Tesla想要的Avanci平臺許可，也不能決定整個平臺的許可價格。Tesla如果試圖通過起訴InterDigital，把整個Avanci平臺帶入英國法院，這在程序上和實體上都存在問題。

這可能也是本案最難的地方。

如果法院不審，專利池可能成為FRAND審查的空白地帶。
如果法院直接審，又可能把一個復雜的全球商業平臺，放進少數英國專利連接點之下進行司法定價。

一邊是FRAND不能被繞開。
一邊是法院不能無限擴張。

本案真正困難的，不是價格高不高，而是怎樣在兩者之間找到邊界。

Tesla案進一步提出的是，當許可結構從雙邊許可演化為平臺許可，法院的FRAND審查能否也從雙邊許可延伸到專利池許可？

這一步如果邁出去，影響的就不只是Avanci這一家平臺。

需要看到的是，不同的主體都有自己的利益選擇。CCIA關心的是，如果SEP權利人通過集體許可就能讓FRAND審查變得困難，未來其他技術公司也會面對同樣問題。

FSA關心的是，本案規則可能外溢到汽車之外的更多連接型產業，包括智能電表、充電樁、醫療設備、消費電子、能源設備等。

ACT關注的是中小技術開發者和應用生態。

MPA關注的是音視頻編碼等領域的SEP池許可。

ICLE則從法經濟學角度提醒，專利池具有降低交易成本、促進技術擴散的效率價值，法院過度介入也可能破壞這種機制。

這些介入者立場并不完全相同，但共同說明了一件事：

Tesla案不是一個孤立個案。

它是智能終端時代SEP許可結構的一次集中暴露。

過去，SEP許可爭議主要發生在手機行業內部。手機廠商、通信設備商和SEP權利人之間，圍繞全球許可、禁令、FRAND費率形成了長期博弈。

但現在，汽車、能源、醫療、工業設備、消費電子都在聯網。越來越多產品正在變成“連接型終端”。只要這些產品使用通信標準，就可能進入標準必要專利許可體系。

這意味著，SEP許可正在跨出通信行業，進入更廣泛的制造業和數字產業。

今天，爭的是5G汽車的平臺許可費。
明天，爭的可能是每臺設備、每個模組、每個連接終端背后的標準技術入口費。

所以，本案不是一家車企和一個許可平臺之間的普通商業爭議，而是連接型產業如何面對SEP專利池的一次先導案件。

智能汽車時代，標準技術正在成為產業基礎設施；圍繞標準技術形成的許可平臺，也越來越像產業入口。

真正的問題其實是，這個入口價格，到底由平臺單方定義，還是仍要接受FRAND審查？

如果完全交給平臺，交易效率更高，但實施者挑戰價格的空間會被壓縮；如果法院可以審查，公平性會增強，但平臺許可的確定性也可能受到影響。

所以，本案不是簡單選擇車企，或選擇專利權人，而是在追問SEP制度的平衡邊界。既要保護創新者，也要防止標準鎖定后的過度收費；既要鼓勵專利池降低交易成本，也要防止專利池成為隔離FRAND審查的結構安排。

專利池可以是商業安排，但不能只在收費時成為“入口”，在接受審查時又變成“旁觀者”。

注：文中相關機構簡稱說明

CCIA：計算機與通信工業協會（Computer & Communications Industry Association）

FSA：公平標準聯盟（Fair Standards Alliance）

ACT：應用協會（ACT | The App Association）

MPA：美國電影協會 / 電影協會（Motion Picture Association, Inc.）

ICLE：國際法律與經濟學中心（International Center for Law & Economics）