德賽西威“不差錢”赴港融資，募資計劃為何“說一套卻做一套”

出品 | 子彈財經(jīng)

作者 | 于瑩

編輯 | 王亞靜

美編 | 倩倩

審核 | 頌文

在汽車智能化的黃金十年里，德賽西威是被資本市場認可的贏家。

從一家合資代工廠，成長為國內(nèi)唯一實現(xiàn)英偉達Xavier/Orin/Thor三代旗艦智駕芯片全覆蓋、服務(wù)全球九家頂級車企的汽車電子龍頭，它踩對了每一個行業(yè)風口。

如今手握智能座艙和智能駕駛兩大核心業(yè)務(wù)，公司現(xiàn)金流充裕到足以支撐未來數(shù)年發(fā)展。而就在4月13日，德賽西威發(fā)布公告稱，公司已向香港聯(lián)交所遞交了上市申請，擬赴港上市。

但從財務(wù)情況看，公司的賬上資金不僅充裕，去年完成的A股定增計劃里，募資資金使用率不足18%，這個時候向市場融資，是否具有合理性？

另外，「子彈財經(jīng)」發(fā)現(xiàn)，公司雖然高喊此次赴港上市是為了國際化戰(zhàn)略，但在招股書的詳細募資用途中，卻看不到海外布局的計劃。

更耐人尋味的是，在赴港IPO前夕，公司第一、第二大股東已密集減持套現(xiàn)約35億元。德賽西威的募資，究竟是出于何種考量？

1、汽車電子龍頭，“不差錢”卻執(zhí)意赴港IPO

德賽西威前身是1986年成立的中歐電子，先后與飛利浦、西門子合資，業(yè)務(wù)以汽車音響和導(dǎo)航儀等汽車電子配件為主，合資經(jīng)歷使得其能夠進入大眾、豐田等全球主流車企的供應(yīng)鏈。

2010年，德賽集團反收購西門子股份，公司正式更名為德賽西威，完成了從“代工廠”到“自主研發(fā)企業(yè)”的轉(zhuǎn)身。當2015年汽車智能化浪潮到來時，它已經(jīng)積累了足夠的技術(shù)和客戶基礎(chǔ)，比其他國內(nèi)同行率先起跑。

2018年英偉達在全球選定六大頂級汽車領(lǐng)域合作伙伴，德賽西威是其中唯一的中國企業(yè)，也是國內(nèi)唯一實現(xiàn)Xavier/Orin/Thor三代旗艦智駕芯片全覆蓋的本土企業(yè)。

如今，德賽西威已經(jīng)形成了“智能座艙+智能駕駛”雙輪驅(qū)動的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。其中，前者是公司名副其實的“現(xiàn)金牛”，也是它能坐穩(wěn)龍頭位置的根本。

何為智能座艙？簡單來說，車中的中控大屏、全液晶儀表盤、HUD抬頭顯示、語音助手以及車聯(lián)網(wǎng)功能，背后都需要一個“大腦”來統(tǒng)一管理，而這個大腦就是座艙域控制器。2025年，其智能座艙業(yè)務(wù)貢獻了超6成營收。

在穩(wěn)住座艙基本盤的同時，德賽西威又成功抓住了智能駕駛的風口。

和座艙類似，智能駕駛域控制器是負責自動剎車、車道保持、高速領(lǐng)航等功能的“駕駛大腦”。

（圖 / 德賽西威招股書）

更重要的是其出貨能力。公開資料顯示，截至2026年3月，德賽西威的智能駕駛域控制器累計出貨量已超過100萬臺，公司已與全球銷量前十的整車廠中的九家達成了合作，同時也是理想、小鵬、小米等造車新勢力的核心供應(yīng)商，目前是全球出貨量最大的第三方智駕域控制器供應(yīng)商。

2025年，它的智能駕駛業(yè)務(wù)收入達到97億元，同比增長32.63%，成為拉動公司增長的核心動力。

而也正是因為踩對了這兩個風口，德賽西威交出了一份讓同行羨慕的成績單。

2025年財報顯示，德賽西威全年營收達325.57億元，同比增長17.88%；歸母凈利潤24.54億元，同比增長22.38%，業(yè)績再創(chuàng)新高。

（圖 / 德賽西威財報）

如果拉長時間看，2023年至2025年，其營業(yè)收入從219.08億元增至325.57億元，累計增長48.6%，復(fù)合年增長率達到21.9%。

值得一提的是，當前，德賽西威的財務(wù)狀況堪稱穩(wěn)健，甚至可以用“富裕”來形容，并不存在短期資金鏈斷裂的風險。

招股書顯示，截至2025年末，公司持有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物14.16億元、交易性金融資產(chǎn)達到39.11億元，合計可動用資金超過53億元。

與之形成鮮明對比的是，公司短期計息銀行借款僅為9.98億元，資產(chǎn)負債率維持在47.8%，流動比率和速動比率均遠高于行業(yè)平均水平，短期償債能力極強。

從現(xiàn)金流角度看，德賽西威的經(jīng)營“造血能力”更是亮眼。2025年，公司實現(xiàn)經(jīng)營現(xiàn)金流凈額28.84億元，同比大幅增長93.1%，甚至超過了當期24.54億元的歸母凈利潤，現(xiàn)金流質(zhì)量極高。

過去三年（2023年至2025年），公司累計向股東分紅約18.75億元，持續(xù)的現(xiàn)金分紅也從側(cè)面印證了其財務(wù)狀況的穩(wěn)健。

不僅如此，「子彈財經(jīng)」發(fā)現(xiàn)，德賽西威在2025年9月剛完成43.93億元A股定增，A定增資金主要投向中西部生產(chǎn)基地和惠南二期項目，達產(chǎn)后將新增990萬臺智能駕駛產(chǎn)品、1100萬臺智能座艙產(chǎn)品的年產(chǎn)能。

截至2025年末，43.93億元的定增資金僅實際使用7.77億元，占比不足18%，剩余36.27億元資金尚未使用。

也就是說，在推進H股上市的同時，德賽西威賬上躺著大筆的可用資金，短期運營和常規(guī)投資根本無需依賴外部融資。

（圖 / 德賽西威公告）

僅隔7個月，德賽西威便火速推進H股上市計劃，募資節(jié)奏之密集在A股歷史上也比較罕見。一邊囤著資金不用、一邊伸手向市場要錢，難免讓投資者產(chǎn)生“圈錢”的質(zhì)疑。那么，德賽西威究竟為何要執(zhí)意推進H股上市？

2、港股募資用途，戰(zhàn)略與詳細計劃之間有脫節(jié)之處

根據(jù)其招股書表示，本次H股發(fā)行旨在“推進國際化戰(zhàn)略布局、提升國際影響力、加快海外業(yè)務(wù)拓展”，募資將用于智能駕駛、智能座艙、艙駕一體解決方案、機器人AI Cube的持續(xù)研發(fā)，以及產(chǎn)能擴充。

也就是說，德賽西威募資的核心目的并非解決“生存問題”，而是為了抓住汽車智能化和全球化的歷史性機遇，應(yīng)對行業(yè)白熱化的競爭。

目前，公司超9成營收仍高度依賴境內(nèi)市場，經(jīng)過多年高速增長，國內(nèi)市場的天花板已經(jīng)清晰顯現(xiàn)：于2025年，德賽西威智能駕駛域控制器的國內(nèi)市占率已達21.2%，位居國內(nèi)第一；智能座艙的國內(nèi)市占率也達到17.9%，進一步提升的空間有限。

2025年，公司境內(nèi)營收增速已放緩至17%以下，國內(nèi)市場的增長紅利正在逐步消退。

與之相比，海外市場是一片廣闊的藍海，且盈利能力遠超國內(nèi)。2025年，德賽西威實現(xiàn)境外收入24.1億元，同比大增41.12%，但占總營收的比例僅為7.4%，增長潛力巨大。

更重要的是，2025年海外業(yè)務(wù)的毛利率高達27.3%，比國內(nèi)業(yè)務(wù)高出近9個百分點，是真正的利潤高地。

（圖 / 德賽西威招股書）

截止2025年末，德賽西威已經(jīng)在法國、新加坡、日本、德國、西班牙等主要國家和地區(qū)設(shè)立16個海外分支機構(gòu)。其中，德賽西威在西班牙智能工廠已完成封頂，初步構(gòu)建了覆蓋亞洲和歐洲的研發(fā)制造網(wǎng)絡(luò)。

從這個角度看，加速國際化確實是德賽西威未來發(fā)展的必然選擇。

然而，「子彈財經(jīng)」梳理招股書后發(fā)現(xiàn)，公司宣稱的“國際化戰(zhàn)略”與實際披露的募資用途之間，存在著一些脫節(jié)。

在招股書列出的所有募資用途中，其募資具體用途分別是：推動智能汽車解決方案持續(xù)升級（例如研發(fā)艙駕一體解決方案），及推動車規(guī)級智能化技術(shù)能力外溢（規(guī)模化落地無人配送車與智能機器人），甚至包括投資產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，但唯獨未對海外計劃做出大致的戰(zhàn)略或者規(guī)定。

（圖 / 德賽西威招股書）

唯一提到的產(chǎn)能擴張計劃，也完全集中在國內(nèi)：其“計劃在成都建立二期生產(chǎn)廠房，以擴大產(chǎn)能，滿足日益增長的市場需求。該等新生產(chǎn)設(shè)施擬提升我們在中國的區(qū)域制造及交付能力，支援多個基地的協(xié)調(diào)產(chǎn)能部署，并更好地滿足全國客戶的交付要求。”

對于募資詳細計劃為何與海外業(yè)務(wù)拓展無關(guān)，「子彈財經(jīng)」也向公司發(fā)去了采訪函，但截至發(fā)稿，對方尚未回復(fù)。

「子彈財經(jīng)」注意到，其國內(nèi)產(chǎn)能擴張計劃，也有一些存疑之處。

德賽西威在2025年財報中披露，公司智能駕駛新項目訂單年化銷售額已超過130億元、智能座艙新項目訂單年化銷售額超200億元，這似乎為產(chǎn)能擴張?zhí)峁┝艘罁?jù)。

但問題在于，按照原計劃，2025年9月完成的43.93億元A股定增中，已有約36.7億元專門用于建設(shè)同樣生產(chǎn)智能座艙和智能駕駛域控制器的中西部基地和惠南二期項目，目前這些項目仍在建設(shè)中，尚未完全投產(chǎn)。

（圖 / 德賽西威公告）

與此同時，公司現(xiàn)有產(chǎn)能的利用率已經(jīng)在持續(xù)下滑。數(shù)據(jù)顯示，德賽西威智能座艙產(chǎn)品的產(chǎn)能利用率已連續(xù)三年下降，從2023年的91.4%降至2024年的89.7%，再到2025年的85%。

在現(xiàn)有產(chǎn)能尚未充分利用、上一輪產(chǎn)能擴張還未落地的情況下，再次啟動同質(zhì)化的產(chǎn)能建設(shè)，其必要性存疑。

（圖 / 德賽西威招股書）

更令外界費解的是，招股書明確表示成都二期生產(chǎn)廠房預(yù)計要到2030年前才開始營運，距離現(xiàn)在還有四年多時間。而汽車行業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃通常僅提前1-2年，四年后的市場需求、技術(shù)路線和競爭格局都存在極大的不確定性。

（圖 / 德賽西威招股書）

3、戰(zhàn)略合理難掩爭議，兩大股東上市前套現(xiàn)35億

在國內(nèi)產(chǎn)能擴張必要性存疑的情況下，那么德賽西威本次H股募資中剩下的兩大核心方向——艙駕一體解決方案研發(fā)和智能機器人基座AI Cube布局，是否具備足夠的合理性？

「子彈財經(jīng)」了解到，過去兩年，智能汽車的高速發(fā)展帶來一個尷尬的局面，為了處理日益膨脹的智駕數(shù)據(jù)，車上一般須搭載一顆昂貴的英偉達OrinX芯片；為了支撐流暢的3D交互和車載應(yīng)用，又需要單獨配備一顆高通8155或8295芯片。

兩顆芯片、兩套獨立系統(tǒng)、兩套散熱方案、兩倍的線束成本，不僅推高了整車制造成本，還造成了數(shù)據(jù)孤島和功能割裂。

正是為了解決這個痛點，艙駕一體成為了汽車電子架構(gòu)演進的必然方向。

簡單來說，就是只用一顆芯片，同時搞定智能駕駛和智能座艙，把原來車里“管娛樂的座艙電腦”和“管開車的智駕電腦”合并成一臺更強大的中央計算平臺，共享芯片、內(nèi)存、傳感器和算力資源。

這樣不僅能砍掉一整套硬件成本，還能實現(xiàn)兩個系統(tǒng)的數(shù)據(jù)完全打通，讓語音控制、場景聯(lián)動等功能體驗實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

高工智能汽車研究院預(yù)測，到2030年國內(nèi)艙駕一體的滲透率將突破30%。目前這一技術(shù)已經(jīng)進入大規(guī)模普及的關(guān)鍵階段，高通、英偉達等芯片巨頭已將研發(fā)重心全面轉(zhuǎn)向艙駕一體平臺，比亞迪、小鵬、理想等頭部車企也紛紛將其作為下一代新車型的標配。

對于德賽西威而言，如果現(xiàn)在不全力跟進艙駕一體技術(shù)，再過3-5年，它現(xiàn)在賣得最好的傳統(tǒng)分立域控制器就會被市場逐步淘汰。

同時，根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，艙駕融合方案相比傳統(tǒng)分立式架構(gòu)，可實現(xiàn)整車約30%的綜合降本，在行業(yè)“價格戰(zhàn)”愈演愈烈的今天，這對車企有著致命的吸引力。

不過，汽車智能化的每一次技術(shù)升級，都意味著巨額的研發(fā)投入。尤其是隨著AI大模型上車成為行業(yè)趨勢，算力基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更是成為“燒錢”的無底洞。

作為行業(yè)龍頭，德賽西威必須保持高強度的研發(fā)投入才能維持技術(shù)領(lǐng)先地位。2025年，公司研發(fā)投入達到26.37億元，同比增長20.29%。從這個角度看，將部分募資用于下一代核心技術(shù)研發(fā)，確實具有一定的戰(zhàn)略合理性。

（圖 / 德賽西威財報）

而布局智能機器人基座AI Cube，是德賽西威為自己的未來打造的“第二增長曲線”。AI Cube相當于機器人行業(yè)的“通用電腦主機”，集成了高算力芯片、傳感器融合、運動控制和功能安全等所有核心模塊。

更關(guān)鍵的是，AI Cube沿用了德賽西威的智能駕駛業(yè)務(wù)的技術(shù)框架，研發(fā)成本較低，相當于用一套技術(shù)賺兩個行業(yè)的錢。

從市場前景來看，全球智能機器人行業(yè)正處于爆發(fā)前夜，誰能率先推出標準化的通用機器人基座，誰就能掌握整個產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)。同時，布局機器人業(yè)務(wù)還能有效對沖汽車行業(yè)的強周期性，讓公司的業(yè)績增長更加平穩(wěn)。

當然，這兩個方向都存在不確定性：艙駕一體的技術(shù)路線仍在快速迭代，不同車企的需求差異較大；AI Cube的商業(yè)化進程和市場接受度也需要時間驗證。

但對于身處技術(shù)快速變革期的德賽西威來說，不投入的風險遠大于投入失敗的風險，只有提前布局下一代核心技術(shù)，才能在激烈的行業(yè)競爭中保持領(lǐng)先。

從這點來看，這或許才是德賽西威本次募資真正的戰(zhàn)略訴求。

值得一提的是，德賽西威在向市場大規(guī)模募資的同時，也在持續(xù)向股東分紅。2023年-2025年，公司累計向股東分紅18.75億元，占同期歸母凈利潤的比例為31%。

更讓市場擔憂的是，在公司赴港IPO前夕，第一、第二大股東密集減持，累計套現(xiàn)約35億元。

具體來看，2025年內(nèi)，公司第二大股東——惠州市國資委旗下的惠州市創(chuàng)新投資有限公司（簡稱“惠創(chuàng)投”）便先后實施兩次減持，累計減持2671萬股，套現(xiàn)金額約28億元。截至2025年末，惠創(chuàng)投持股比例已降至20.16%。

而在2026年1月30日至4月2日，第一大股東廣東德賽集團有限公司（“德賽集團”）減持590.62萬股，減持均價118.78元/股，套現(xiàn)7.02億元。

（圖 / 德賽西威公告）

公開信息顯示，德賽集團原為德賽西威的控股股東，但在2021年分立為如今的德賽集團和新設(shè)公司惠創(chuàng)投，二者均不謀求董事會的控制權(quán)，自此德賽西威便長期處于無控股股東且無實控人的局面。

而前兩大股東在公司股價相對高位、且即將推進新一輪融資的情況下大幅減持，難免讓投資者懷疑其對公司未來發(fā)展的信心，進一步加劇了市場的信任危機。

總體來看，德賽西威的募資布局是行業(yè)大勢所趨，作為行業(yè)龍頭，德賽西威提前投入、搶占先機的戰(zhàn)略選擇無可厚非。

但問題在于，公司賬上躺著大筆可用資金，上一輪A股定增資金使用率不足18%，現(xiàn)有產(chǎn)能利用率持續(xù)下滑，官方反復(fù)強調(diào)的“國際化戰(zhàn)略”又在募資用途中完全缺位，這一切都讓本次募資的真實必要性大打折扣。

而“左手高額分紅、右手大額募資”的操作，再加上大股東在赴港IPO前夕的密集減持套現(xiàn)，更是給原本就充滿爭議的募資行為蒙上了一層濃重的陰影。

*文中題圖來自：攝圖網(wǎng)，基于VRF協(xié)議。