蘇林10小時高鐵2400公里，越南高鐵合作迎轉機

蘇林從北京乘坐高鐵一路南下，兩段路程一共12小時，卻一點也不嫌累。這是他此次訪華，第二次乘坐中國高鐵，越方展現的態度明顯。

本月14日至17日，越南領導人蘇林開啟訪華，四天內將密集走訪北京、雄安新區、廣西三地，行程安排緊湊高效。

更引人注目的是，蘇林抵達北京后，后續行程并未繼續搭乘專機，而是選擇乘坐中國高鐵。

根據多家媒體報道，14日，蘇林抵達北京訪問后，又乘坐中國高鐵，前往雄安新區參訪。

如果說蘇林從北京坐高鐵到雄安新區，其實不難理解，這兩地隔得不遠，高鐵車程不足1小時。但蘇林南下前往廣西，同樣也決定乘坐高鐵，這就很不尋常甚至可以說打破常規了。

要知道，從北京到廣西的高鐵，途經河北、河南、湖北、湖南等多個省份，里程超2400公里，車程約10小時。

作為國家領導人，蘇林本可以選擇更加快捷的交通方式前往廣西，卻特意乘坐10小時的高鐵。我們還要注意到，蘇林此次訪華也就四天，卻仍專門為這趟高鐵留出10小時。

由此可見，越方展現的態度明顯，蘇林對中國高鐵興趣濃厚，而這背后，更是對與中國在高鐵項目上的合作迫切期待。

當前，越南尚無一條高鐵投入運營，就在蘇林訪華的幾天前，4月12日，越南首條高鐵——河內至廣寧（下龍）高鐵舉行開工儀式。該線路全長120.2公里，預計2028年底建成通車，由越南與德國西門子交通合作推進。

雖說這是越南第一條開工建設的高鐵，象征意義突出，但從越南全國交通樞紐布局來看，這條線路里程較短、途經城市有限，戰略地位其實遠不如越南規劃中的南北高鐵。

這條高鐵更像是一條先行試驗段，目的是為后續建設南北高鐵積累技術、建設與運營經驗。

真正被越南視為鐵路網絡核心工程的，是規劃中的河內至胡志明市南北高鐵。這條線路連接越南兩大核心城市，全長1541公里，然而自2006年啟動規劃至今，20年來毫無任何實質進展，仍處于前期準備階段。

這主要是被日本坑了，早年越南將這一項目交給日本，但日本方面做事拖拉、造價過高、超出越南財政承受能力，而被越南國會否決。項目也因此長期擱置，仍處于多國競標階段，中國、日本、德國均在參與角逐。

南北高鐵全線施工難度極高，橋隧比高達70%，沿線地質條件復雜多變，若無成熟的技術積累與豐富的工程經驗，根本難以勝任。而在復雜地形高鐵建設、超長線路運營維護等方面，中國恰恰具備全球頂尖的實踐能力。

此次蘇林乘坐中國高鐵從北京前往廣西，全程超過2400公里，途經華北、華中、華南多省，跨越平原、山地、丘陵等多種復雜地貌，線路建設與運營難度絲毫不亞于越南規劃中的南北高鐵。

顯然，這正是蘇林寧愿花10小時，也要坐高鐵南下前往廣西的關鍵用意，只有親身體驗，才能真切體會中國高鐵的真實水準與可靠實力。

事實上，近年來，中越也并非沒有討論過建設高鐵項目，只是越方的要求有點高，既要中企100%核心技術轉讓，又要超長免息貸款、并由中方承擔超支等各類風險，明顯超出中方可接受的范圍，合作談判因此一度陷入停滯。

當然，這并不能說，越南不認可中國高鐵的技術實力，也不代表越方無意與中方開展高鐵合作。

除了備受關注的南北高鐵，中越雙方也正積極推進三條跨境鐵路的對接與建設，分別是河內—同登、老街—河內—海防、海防—下龍—芒街線路。

這三條鐵路聚焦中越基礎設施互聯互通，不僅直接服務兩國經貿往來與物流暢通，對越南提升區域交通能級、拉動北部經濟發展同樣具有舉足輕重的戰略意義。

也因此，此次蘇林連續兩次乘坐中國高鐵，既是行程安排，更是一次直觀的實地考察。

長達10小時、跨越兩千多公里的旅途，讓他親身感受到中國高鐵在長距離、復雜地形下的穩定與高效，也更加清晰地看到中方在高鐵建設與運營的綜合優勢。

對正處在南北高鐵關鍵抉擇期的越南而言，這趟行程無疑具有重要參考價值。

盡管此前中越高鐵合作，因條件分歧暫未達成共識，但中越跨境鐵路的穩步推進，已為雙方基建合作打下堅實基礎。

蘇林此番以“高鐵為媒”的訪華之行，既釋放出對中國高鐵技術的高度認可，也暗含越方希望進一步深化鐵路領域合作的信號。

未來隨著雙方溝通持續深入，中越在高鐵及跨境交通上的務實合作，仍存在廣闊的合作空間與重要機遇。