從合資新能源多元化，看技術路線生命力

4月8日，經過短期預熱后，東風日產NX8上市，而且純電版立即交付（增程版將在5月下旬交付）。正式發布后訂單情況還是非常理想的。當然大家都知道，除了個別車型（24小時訂單吃掉1年產能），大多數車型能否賣得好，要看首批交付后的初期反饋。至少東風日產做好了準備，因為正式發布的價格比外界預料的“20萬元級”要低，高配止步于18.49萬元。

不僅東風日產，上汽大眾剛推出的ID.ERA 9X（增程）、上汽通用去年上市的別克至境系列（純電、增程）、廣汽豐田即將推出的漢蘭達（參數丨圖片）和賽那（燃油、增程），現代、福特都打算在華推出增程產品。跨國在華新能源限于純電的局面，已經打破。

如何衡量市場影響因子的權重

現在新車的SKU有兩個傾向，一種傾向于極簡，比如MEGA，只有一個SKU（提供選裝件）；另一種則仍是復雜SKU布局。NX8無疑屬于后者，提供了兩種動力、六個版本。

多元化新能源路徑，可能是基于新能源競爭局面復雜化的認知，否則品牌方不會同時提供兩種動力版本。有些品牌則在堅持純電路線很久，才推出增程版，也有品牌是反過來的。目前國內市場上，仍堅持單純的純電路線的品牌，只剩下蔚來和特斯拉。

2026年過去了1/4，這3個月，市場經歷了國補下滑、購置稅補貼縮水和取消，燃油價格上漲，市場情緒不振作，大體上承接了2025年Q4的趨勢。2026年1~2月，新能源全線負增長，其中純電（-3.7%）比插混（-11.9%，中汽協口徑中包含增程）。而2025年12月，插混（含增程）就已經出現了負增長（-3.7%）。而2024年全年插混實現83%高增長，同一年純電增速為15%。

新能源市場從起步階段一水兒的純電，逐漸分化出插混、增程，到現在純電重新抬頭，甚至HEV（油混）似乎也有點擠入主流的趨勢。市場影響因素，有些明顯是長期化、結構化的力量，有些則只具備短期效應。只有厘清影響因子的時間特性，才能更有效地判斷路線的選擇。

補能功率的橫向比較

毫無疑問，技術發展是結構性要素，且推動力量最大。這幾年充電速度一路飆升，從開始的3C、4C，到2023年的5C，如今到8C，還有電池供應商聲稱有12C的技術儲備。一直以來快充主要面臨的技術難點，一個是控溫，另一個則在于，如何壓制負極周圍的鋰枝晶生成，甚至讓后者過程可逆。

大家可能注意到，同時擁有純電和增程版本的品牌，往往給純電上高壓（800V以上），而增程則用400V。無非是為了減少后者的結構冗余，降低成本。從補能需求上，增程對補能速度的訴求，遠遠弱于純電。

今年比亞迪推出閃充技術，將在全系車型上部署。有人認為，充電時間壓縮到5分鐘以下，換電路線將受到嚴重沖擊。這個結論先放一邊，對于純電而言，補能效率競爭一直都是主旋律。有沒有方法量化“效率”呢？

我們可以將補能完全“功率化”，即便是燃油車，也可以將油槍單位時間內加油量（40L/min）按照汽油熱值折算成功率。插混我們按照7:3（7成里程用純電，3成用油），增程則假設為6:4。

值得注意的是，這里面只選取峰值功率。就算是加油，快加到位了，也改為小流量注入。比亞迪閃充的價值之一，就在于突破了30%~80%的補能“甜區”。在10%~97%內，都能以高功率補能。

這么一比較，結果還是很明顯的：

汽油能密（9.25 kWh/L）仍然無與倫比，22MW的補能功率，是任何電化學手段難以企及的。HEV因為無須充電，其補能功率等同于燃油車，其燃效更高（反映到續航里程上），只與補能頻次有關，與補能功率無關。

插混和增程，取決于油電使用權重。按照我們的設定，雖然兩者日常充電功率僅100KW級別，但長途加油這種偶爾的高功輸入行為，讓補能整體加權值升至6000~9000KW。這也印證了混動路線的實用主義邏輯：用戶感知到的“補能速度”，由惡劣場景（長途趕路）決定，而混動將這一場景的體驗錨定在燃油車水平。

換電按照3分鐘補能75KWh計算，等效功率為1.5MW，高于閃充平均功率（0.8~1MW），基本等同于比亞迪兆瓦閃充的峰值功率（1.5MW）。換電時間優化空間比較小了，而且換電因為電池包尺寸被固化（為了兼容老產品），電池包總電量提升也有困難。而閃充功率雖然也有提升瓶頸，但看目前的趨勢，超越換電功率，只是時間問題。

但是，閃充的補能功率瓶頸不在于樁，而在于電池接受能力與電網容量。即便充電樁功率無限大，當前鋰電池的充電倍率極限，決定了充電時間的下沿。因此，閃充也受限于電化學的基本規則。換電時間則受限于物理規則。

閃充對換電的沖擊是有限的

如此拉通橫向比較，存在盲區。當續航補充速率超過100 km/min（即每分鐘補充100公里續航），用戶對更高功率的感知敏感度下降。閃充與換電均已進入“體驗飽和區”。 而燃油/混動的666 km/min屬于過度冗余。因此，補能效率不僅在于補能功率，還在于“網絡密度與易得性”。說到底，還是要拼基礎設施的密度和便利性。

不考慮私樁，插混和增程對樁的容忍度比較高，而閃充和換電都依賴專門建設的基礎設施。目前換電有多家計劃推進，蔚來仍是唯一擁有商業規模的換電基礎設施品牌。比亞迪閃充站號稱目標2萬座，目前建設進展很快。而蔚來的換電站當前有3700多座，計劃在2026年底達到4700多座。

假定各方均按照表面看，比亞迪基礎設施的密度更大，但因為比亞迪的銷量基盤和銷量下沉幅度，均大于蔚來，落實到使用體驗上，可能相差無幾。但長期看，閃充站的運營成本，遠低于換電站。其他電池供應商推出類似閃充技術，并部署相應技術設施的可能性，大于換電。這導致閃充基礎設施增長潛能，高于換電。

就當前用戶體驗而言，換電速度略快于閃充，不是關鍵。消費者覺得往往覺得更方便，這里面隱含了幾個品牌方提供的隱形福利：電池健康管理、電池不受日歷壽命的制約、BaaS方式降低了初始購入門檻。

但這同時意味著品牌方的換電重資產，暫時難以盈利。關于換電盈利模式的討論已經很多了，蔚來換電站已經發展到第五代，建站成本至少在300萬元起。如果每站每天毛利1000元，一年不過14億元（凈利潤應該更少），而建站成本則在百億以上。所以換電護城河，蔚來是用重資產砸出來的。這部分業務獨立了，但虧損最終還得蔚來承擔。

綜合來看，閃充的確對換電模式構成了沖擊，縮小了與換電體驗的差距，但沖擊可能沒有想象的大。后者商業價值無減損，命門仍在于能否盈利。總是讓品牌方扛虧損，持續性是存疑的。

這樣一來，不難發現，純電之所以抬頭，主要在于技術上有了新突破，閃充和換電的競爭，也可以理解為“競合”，整體上抬升了純電競爭力。

說到底，純電是電動化最徹底的路線，其妙處在于完全脫離燃油體系，其短板（補能）正得到改善。

而插混是在純電和燃油之間的中立折衷，代價當然是系統復雜度和后期維保成本。增程也折衷，更偏向于純電，結構相對插混簡單，但饋電前提下高速工況效率不如插混（高速下發動機直驅效率更高）。而HEV則更偏向燃油車，是燃油方案的改良。好處在于無須依賴任何充電設施，也因為如此，也無法脫離燃油體系。

這樣一來，就能理解東風日產NX8選擇純電和增程并行了。不僅因為日產有增程研發基礎，主要是判斷在中大型以上車型，增程在更多場景相比插混體驗占優。市場的偏好決定了東風日產的動力方案。他們應該判斷，增程是過渡方案，但過渡期長達10年以上，因此就擁有長期商業價值。對此結論相似的，還有上汽大眾、上汽通用、廣汽豐田等一眾合資企業，他們當前都有增程產品落地，打破了跨國不做增程的老慣例。

技術生命力與外部要素

新能源終極方案一定是純電。但不帶時間條件的“終極”，意義不大。判斷技術路線的市場生命力，有三個標尺：

一個是該路線是否向純電靠攏。從這一點上，增程顯然好于插混。另一個，單位功率成本曲線是否持續下探。這就解釋了HEV當前的上升趨勢。

第三個，該方案被其他方案的替代性有多大。從這一角度，增程、插混和HEV，技術壁壘都不高，先發者容易被后來者侵蝕利潤空間。這與當前的插混、增程競爭烈度超過純電有關。但是，在大車（軸距超過3米）品類上是例外。在這個細分市場上，純電做不過增程，不會有太大改變，除非電池能密有新突破。

以上屬于市場內生性因素。而政策導向、國家能源安全戰略，以及全球油氣能源供給形勢的惡化，構成塑造新能源產業格局的三個外部力量。三者之間，存在關聯。而海外油氣供應緊缺的局面，即便短期內恢復（現在看幾乎沒有可能），也再次堅定了政策和國家戰略的導向，證明了多年前的新能源國策，擁有足夠前瞻性和戰略韌性的視野。

那么，無論新能源技術路線如何博弈，降低燃油消耗、提升能源自給率的大方向不會改變。而購置稅、國補、市場波動，都是階段性因素。只要經濟基本面不變，國內市場將從眼前的鈍化中重新向上。所有押注新能源的品牌必須看到這一前景。

多數合資企業開始新能源多路線選擇，固然慢了好幾拍，但他們有機會觀察各種路線的演化情況。他們的觀察結果，恐怕是除了純電之外，增程有自己的優勢主場。用戶可以根據自己的高頻場景，選擇不同傾向的產品。在相當長的一段時期內，純電不會“壓倒一切”，也不會多條技術路線平行發展，必然存在消長。純電將逐漸取得足夠多的份額優勢。在此過程中，其他路線也能獲得階段性生存空間。

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