昔日“4S店之王”又開新店,從破產重整到摘牌退市,龐大如今怎樣了

作者|祁六金

來源|汽車服務世界（ID：asworld168）

近日，昔日“4S店之王”龐大集團傳來開店消息。

天眼查顯示，2026年3月6日，太原斯巴魯汽車銷售有限公司成立，股權穿透后發現，背后大股東是中冀斯巴魯（天津）汽車銷售有限公司，龐大汽貿持股40%。

這意味著，在去年12月底和今年1月相繼“收復失地”赤峰龐大之星、德州龐大之星之后，龐大集團又新增了一家斯巴魯4S店。

從2019年5月申請啟動破產重組，到2023年6月因股價過低被摘牌，再到被曝財務造假20多億、門店大批量關停……任何一個關鍵詞放在別的經銷商集團身上，似乎都足以判“死刑”了。

如今過去了近7年，龐大集團不僅“活”到了現在，而且釋放出開新店、收復奔馳門店等積極信號，那它的經營狀況真實情況如何？這種“積極”是否能持續？

一、從碎片化信息看，龐大集團4S店經營狀況到底如何？

2023年6月30日，*ST龐大因股價連續20個交易日低于1元，在上海證券交易所摘牌并終止上市。

同年8月30日，轉入全國中小企業股份轉讓系統體系下的“退市公司板塊”，俗稱“老三板”，當前簡稱“R龐大1”。為了行文和閱讀方便，我們在后文依舊沿用“龐大集團”。

老三板的披露要求遠低于A股，對于已經進入破產重組程序的公司，可以豁免披露財報信息。2023-2025年，龐大集團均未披露半年報/年報。

因此，龐大集團的業務經營并沒有公開詳細的信息可以查詢，只能靠一些零星的臨時公告、行業報道、以及工商信息進行推測。

需要注意的是，目前龐大集團仍處于破產重整收尾、債務重組、業績補償訴訟階段，為了避免引發債權人、投資者恐慌，對外的信息多以“利好”為主。

那么，撇去開新店、收復失地這些“利好”，從其他碎片信息來看，龐大集團旗下的4S店經營到底如何呢？

第一，看門店規模。

作為曾經的“4S店之王”，龐大集團早在2010年便是中國最大的汽車經銷商，巔峰時期擁有1429家網點，市值飆升至850億元。

根據2019年《龐大汽貿集團股份有限公司重整計劃》（后稱《龐大重整計劃》），*ST龐大明確表示要“優化品牌結構及經營網絡結構”，對沒有發展前景的品牌進行裁撤，聚焦具備盈利能力和前景的核心品牌。

截至2022年底，*ST龐大門店數量從破產重組時的402家進一步縮減至281家，其中豪華品牌店40家，中高端品牌4S店213家，大量非核心品牌門店被關停。

2023年，*ST龐大退市，彼時面臨2019-2022年財務造假調查和業績補償糾紛，進一步加速門店關停。部分區域門店因品牌授權終止或經營不善被關閉，當年門店數量降至不足200家。

2025年，有媒體報道，龐大集團關閉了約20家門店，主要是部分東風本田、大眾系低效網點，但通過收回赤峰、德州兩家奔馳4S店，實現局部門店回歸。

截止到2026年3月，龐大集團共有122家經銷門店，較巔峰時期已經大幅縮水，代理奔馳、奧迪兩個豪華品牌以及多個合資品牌。

（注：部分門店為雙品牌/三品牌4S店，去重后實際門店數量為122家）

第二，看業務盈利狀況。

在核心的新車與售后業務上，龐大集團沒有公開的財報信息。目前可以從龐大奔馳事業部召開的2025年度會議相關內容梳理出一些信息。

截止到2026年3月，龐大集團共有24家奔馳經銷門店，數量占比近20%，是核心的經銷品牌之一。

在新車銷售業務上，龐大奔馳事業部高管表示，拒絕“增量不增利”的陷阱，通過精細化管理，從“賣車”轉向“經營客戶全生命周期”，重構保養、續保等售后生態，挖掘現有客戶價值。

此外，奔馳事業部門店還圍繞“如何通過金融、精品業務改善銷售整體盈利性”、“事故車規模及毛利提升和改善（例如續保、同質化配件等）”、“二手車接下來如何提升規模和利潤”展開了專題分析。

這體現了龐大集團在業務經營上的兩個核心方向：

一是抓毛利率，提升新車衍生業務以及二手車業務的利潤；二是業務重心從新車轉向售后及其他領域，這與中升控股、永達汽車等經銷商集團的戰略方向是一致的。

在管理與經營上，奔馳事業部高管表示，要精益化運營、提效率，要求各店對標優秀門店找差距；售后、庫存、現金流要精打細算，高效運營。

總結來說，龐大集團也從“規模擴張”轉向“盈利優先”，核心是精益化運營，但成效目前還無從驗證。

二、靠賣資產“活”過三年，龐大只是“瘦身后的幸存者”？

從目前對零星信息的梳理來看，我們得到一個基本判斷，那就是龐大集團是“瘦身后的幸存者”，而非“強勢復活的王者”。

對于這個尚且還不能蓋棺定論的“結論”，我們分為兩部分來看。

首先是為什么龐大集團能夠幸存？

正如前文提到的，退市、破產重組、財務造假等字眼，放到其他經銷商身上都可能是“死局”，但龐大集團卻把“死局”走活了，有以下三方面原因。

一是債轉股讓龐大集團化解了債務危機，沒有陷入資不抵債的局面，這是關鍵。

在2019年進入破產清算時，龐大集團本部賬目資產總額有302億元，但是如果采用清算價值法評估，價值總額只有50.17億元。

與此同時，公司債務累計總額達到了272.8億元，也就是常說的“資不抵債”。因此，在2019年末，龐大通過“以股抵債”的方式來化解債務。

2019年，龐大實施資本公積金轉增，共計轉增了36.9億股票。轉增股票不向原股東分配，全部用于清償債務+引入重整投資人，是債轉股的核心資產。

轉增的36.89億股，分為兩部分，其中29.89億股專門用于抵償普通債權，剩余7億股由重整投資人以1元/股認購，獲得的7億元現金用于補充流動資金。

用于抵償債務的29.89億股，抵債價格統一按5.98元/股計算，抵債股票的總估值為29.89億股×5.98元/股≈178.74億元，疊加部分債權的減免，實現資產負債率下降，從80%下降到2019年年報的57%。

對龐大來說，在當時申請破產重組、引入重整投資人，可以解決龐大的資金流動性問題，沒有陷入資不抵債的境地，這是新車銷售業務能夠繼續運轉的關鍵。

二是甩賣土地資產獲得盈利。

根據《龐大重整計劃》，龐大共有3家重整投資人，分別是深圳市深商控股集團股份有限公司（下稱“深商集團”）、深圳市元維資產管理有限公司（下稱“元維資產”）、深圳市國民運力科技集團有限公司（下稱“國民運力”）。

根據財報信息，龐大運營的經銷門店有四分之三以上屬于自有土地和自建房產。截至2022年財報，龐大擁有267家經銷門店，其中自有物業門店合計209家。

多數物業購置時間較早，在重新進行評估后，部分土地和房產評估或有增值，這或許也是新股東入主龐大的底氣。

在引入重整投資人后，龐大就開始了“賣賣賣”的歷程。

2020年年底，龐大集團先以6400萬元出售了子公司內蒙古鵬順汽車名下土地及地上建筑物。數日后，公司又打包將濱州、淄博等五家汽車銷售子公司的全部股權，以5.71億元的價格出售給天津中原星投資有限公司。

2021年，龐大的資產處置速度又再次加快，先后處置了洛陽子公司的一塊土地、中冀樂業(北京)房地產開發有限公司，以及旗下巴博斯和保定冀東興重型汽車銷售有限公司股權。

2022年6月，以3.4億元轉讓了滄州龐大實業有限公司100%的股權。

2020-2022年，公司通過處置子公司等土地資產，達成交易18.85億元，獲取收益17.75億元。

三是龐大的行業地位、品牌資源等優勢尚存。

根據中國汽車流通協會發布的“2025中國汽車流通行業經銷商集團百強排行榜”，龐大汽貿位列第17名，2024年銷售收入224億元，新車及二手車銷量13萬輛。

對于主機廠來說，龐大集團作為經銷商，其渠道價值仍然存在。

首先，龐大122家經銷門店，核心位于北京、天津、河北、河南、新疆、內蒙古等地區，門店數量占比最多的前三個省份分別是：河北（39家，32%）、內蒙古（14家，11%）、新疆（13家，10%）。

在這些地區，龐大往往是其代理的汽車品牌在當地唯一的經銷商。

例如，衡水龐大之星汽車銷售服務有限公司，是一汽奧迪在河北衡水地區的唯一經銷商；承德市龐大之星汽車銷售服務有限公司，是梅賽德斯奔馳在河北承德地區的唯一經銷商。

去年底“收復”的赤峰龐大之星汽車銷售有限公司，目前是奔馳在內蒙赤峰地區的唯一經銷商；今年2月“收復”的德州龐大之星，在開業后也將是奔馳在該地的唯一經銷商。

在赤峰龐大之星開業典禮上，梅賽德斯-奔馳北區總經理何闊等高管到場站臺支持，也顯示出對龐大渠道價值的重視。

其次，在品牌資源上，龐大集團是斯巴魯在中國最大的經銷商，也是斯巴魯轎車及專用汽車車型在京津冀地區的獨家總經銷商。目前龐大集團在全國共有30家斯巴魯授權門店，占斯巴魯全國網絡（42家）的70%。

此外，龐大集團還是一汽-大眾最早的一批經銷商，旗下北京冀東豐1995年開始與一汽大眾合作，目前已經攜手同行30年，現在龐大旗下還有15家一汽大眾4S店。

三、開新店、收復失地，龐大能否“東山再起”？

梳理完龐大集團為什么能夠幸存后，我們回到文章的開篇，如今龐大集團開新店、收復失地。這是否意味著龐大即將東山再起，重回行業頭部陣營呢？

我們依舊可以從幾個方面來看。

首先，龐大的主業盈利狀況，目前還不明確。

龐大集團當前新車銷售、售后服務、二手車等核心主業的具體盈利數據，因老三板披露要求寬松尚未公開披露，但從行業頭部企業的業績表現來看，陷入虧損的概率比較高。

作為中國汽車經銷商百強榜第一、第二位的中升控股、永達汽車，均在2025年發布盈利預警。

其中，中升控股全年預虧不超20億元，較2024年32億元的盈利由盈轉虧；永達汽車經調整歸母凈虧損也達3-3.3億元。

兩家頭部企業憑借豪華品牌占比高、規模效應顯著的優勢，仍然有虧損可能，印證了2025年汽車經銷行業的整體性經營壓力。

那么，對于品牌結構、運營能力均弱于頭部的龐大集團來說，在相同的行業環境下，核心主業大概率也是虧損，且缺乏頭部企業的抗風險能力，盈利狀況或許更不容樂觀。

其次，在頭部經銷商都轉型新能源的情況下，龐大汽車的轉型并不順利。

早在2012-2013年，龐大便開始布局新能源業務，2015年更是明確了新能源汽車銷售、租賃、與北汽福田合作電動物流車、組建電動房車旅游公司四大發展路徑，但受限于資金鏈緊張、戰略執行能力不足，上述布局均無實際落地成果。

2019年破產重整后，龐大曾提出要大力發展新能源汽車銷售及服務，并計劃依托重整投資人國民運力，在城市公共服務領域車輛電動化、智能化市場展開合作，這一規劃也因后續資源投入不足、合作方賦能有限而不了了之。

2024年6月，民族數科能源科技（北京）有限公司通過債務承接+股權收購的方式，接手龐大旗下虧損主體北京冀貴汽車貿易有限公司（后更名北京綠能數科），并與龐大子公司合資成立吉林省友鄰新能源科技有限公司。

這一動作曾被外界解讀為龐大重啟新能源轉型的信號，但實際并非如此，友鄰新能源的核心定位是承接龐大集團的虧損4S店資產，幫助其剝離不良資產、緩解債務壓力，而非真正布局新能源汽車銷售與服務。

截至2025年10月，隨著龐大債務重組接近尾聲，虧損資產剝離完成，直接退出了友鄰新能源的持股。

至此，龐大的新能源轉型再無實質性載體，旗下也沒有代理新能源品牌。

再次，龐大還是僅靠賣資產續命。

前文提到，在引入重整投資人后，公司在2020-2022年期間累計實現資產處置收益約17.75億元，但同期公司歸母凈利潤分別為5.80億元、9.02億元、-14.41億元，合計0.41億元。

這意味著公司持續通過出售門店資產來回籠資金，核心主業業務并未實現自主經營造血。

根據當時的重整計劃，三家重整投資人需保證龐大集團2020-2022年三年歸屬于母公司所有者的凈利潤合計達到35億元，若未達標，需在2022年審計報告公布后3個月內以現金方式補足差額。

最終業績承諾徹底落空，目前龐大就業績承諾補償事項向深圳市中級人民法院提起訴訟，但截至2025年底，重整投資人的補償款履約情況仍無明確進展。

也就是說，龐大不僅未能獲得投資人的經營支持，反而因補償款遲遲不到位，進一步加劇了現金流壓力。

最后，門店規模效應缺失，區域集中且競爭力薄弱。

歷經多年的關停與剝離，龐大的門店規模較巔峰時期的超千家大幅縮水，且布局高度集中于京津冀區域，缺乏跨區域競爭能力，削弱了其市場競爭力。

總得來說，龐大集團雖通過破產重整、資產剝離等方式“活下去”了，且未陷入資不抵債的狀態，但其核心的主業盈利能力、轉型能力、市場競爭能力，都沒有實質性的修復或改善。

加上重整投資人沒有起到實質性的賦能，企業始終處于“靠資產處置續命”的生存狀態，盡管有一些積極動態出現，但目前來看，短期還是很難重回行業頭部陣營。

當前國內汽車流通行業仍處在深度調整期，價格戰持續、新車毛利承壓、庫存高企、閉店潮蔓延，多數經銷商還是處于“新車不賺錢，靠售后和金融業務維持”的生存狀態。

在這樣的大環境下，龐大集團退市三年仍能保持運營，并且開新網點、收回部分優質門店經營權，體現出老牌經銷商在渠道、品牌合作與區域資源上的韌性。

但從公開經營數據來看，公司利潤仍高度依賴資產處置等一次性收益，主營業務盈利能力沒有根本性改善。

盡管龐大集團重回行業巔峰的難度極大，但作為具備一定區域影響力與品牌合作基礎的經銷商集團，其仍然具備存在與發展的價值。