讓人寒心！比亞迪“興旗系”爆雷，誰在為車企的獻祭式擴張買單？

辛辛苦苦攢了大半輩子的錢，全款提了一輛心心念念的新能源車，結果臨牌換了三張，正式車牌卻始終辦不下來。這不是段子，而是真實發生在沈陽街頭的一幕。

車主們攥著合同和發票去4S店討說法，迎面看到的卻是空蕩蕩的展廳、沉默的銷售，以及一句讓人血壓瞬間飆升的回復——＂老板失聯了＂。

更荒誕的是，這家被推上風口浪尖的店鋪，門頭上掛著的是中國新能源車界響當當的金字招牌——比亞迪。

一邊是車企財報里飛漲的銷量數字和翻倍的凈利潤，一邊是經銷商門店關門跑路、車主合格證被抵押在第三方公司里贖不回來。這種割裂感，足以讓任何一個普通消費者感到脊背發涼。

光鮮的銷冠光環之下，到底藏著多少沒人愿意揭開的瘡疤？那些被裹挾在產業鏈最末端的小人物，他們的錢、他們的車、他們對國產品牌的信任，又該向誰討一個說法？

事情的起點，要追溯到去年4月份沈陽一位高女士的遭遇。高女士在遼寧興旗潤程汽車銷售服務有限公司購買一輛比亞迪汽車，由于4S店不能提供車輛合格證，至今無法上牌。

奔著大品牌去的車主，沒想到栽在了＂合格證＂這三個字上面。高女士拿到的車輛手續僅有購車合同和發票，＂車輛的＇大綠本＇說因為貸款抵押給銀行了，上牌照主要缺的是車輛合格證＂。

車開不了，臨牌一張接一張地換，新車硬生生被逼成了＂擺設＂。等她再去店里討說法時，才發現自己根本不是個例。

該公司銷售人員向記者坦言，公司資金鏈斷裂，無法向＂三方公司＂贖回車輛的合格證，目前像高女士一樣不能上牌的車主多達60多位，公司兩家4S店已經停止運營，還拖欠了員工工資。這是怎么個情況？

說白了，經銷商把客戶買的車的＂身份證＂押給了第三方借錢周轉，結果錢燒光了，證贖不回來，車自然也就上不了牌。事情的雪球還在越滾越大。

已售車輛合格證被4S店抵押給第三方公司且無力贖回，車主多次協商未果，涉及秦PLUS、海豹等熱門車型。該店已暫停營業，員工工資拖欠，老板被傳已經失聯。

最讓人心寒的，是這家店內員工的處境。這家店員工欠薪問題早已出現，有的部門已經欠薪半年之久。

這家店已經沒有工作人員，售后等業務均已停擺，60 多位車主無法上牌。老板拍屁股走人，員工討薪無門，車主上牌無望——這場爆雷，幾乎是把每一個環節的人都坑了個遍。

那這個＂興旗系＂到底什么來頭？這可不是什么野雞小店。

遼寧興旗集團成立于2000年，在著名的汽車產業帶——沈陽市鐵西區北二東路18號建立集團旗下第一家比亞迪4S店。

近兩年已經發展為東北地區最大的新能源汽車經銷商之一，旗下擁有多家比亞迪4S店，包括渾南旗艦店、北二店、大悅城店等，其中渾南旗艦店占地1.5萬平方米。2005年成為比亞迪首批經銷商，曾創下銷售增長奇跡。

二十多年的老牌經銷商、東北地區龍頭、占地一萬五千平米的旗艦店——一夜之間說塌就塌，這背后的水有多深，可想而知。

把視線放大到全國，類似的劇本幾乎在同一時間不同的城市同步上演。去年4月，山東最大的比亞迪經銷商集團濟南乾城也炸了鍋。

多位車主在網上稱，其購買的預付費服務包，因門店關閉而無法使用；部分車主全款購車后，因經銷商將車輛合格證抵押給銀行，導致無法順利上牌。濟南乾城自己發布的解決方案公告里，話說得就更直白了。

濟南乾城明確指出自身資金困境的根源：一是比亞迪近兩年頻繁調整經銷商政策，致使集團現金流管理壓力劇增；二是山東地區汽車經銷商行業集體暴雷，當地銀行隨之收緊信貸，融資渠道受阻。翻譯一下這句官方話：廠家政策一調整，經銷商現金流就被掐斷了。

面對輿論壓力，比亞迪官方在去年5月底正式作出回應。比亞迪方面回應稱，涉事經銷商由于盲目極速擴張，并且加杠桿運營，導致資金鏈出現問題。

自2024年年底以來，濟南乾城的部分4S店已陸續被當地其他經銷商收購。比亞迪方面同時表示：＂我們對該經銷商集團也在進行紓困支持，協助該經銷商集團妥善處理其客戶及員工的相關問題＂。

廠家這邊一句＂盲目擴張＂把鍋甩出去，但這事真的能完全撇清嗎？要看懂這場爆雷潮，得先弄明白比亞迪渠道擴張的速度有多瘋。

從2020年到2024年，其經銷商網絡從不足一千家暴增到四千余家。四年時間，門店數翻了四倍多，相當于平均每天都有兩到三家新店在開張。

跑得太快的代價，就是地基沒夯實，墻就開始裂了。同一座城市里十幾家門店扎堆，互相壓價、互相搶客，單店利潤早就被卷成了紙片。

而合格證抵押這件事，本身就是個埋藏已久的雷。汽車在流通過程中需要大量流動資金，汽車市場普遍在車輛銷售前期使用車輛合格證抵押貸款，以降低庫存資金壓力。

汽車經銷商與汽車制造商和銀行簽訂三方協議，經銷商用合格證在銀行抵押貸款付購車款。正常情況下，車主支付購車款后，經銷商去銀行解除抵押，收回合格證并將其交付給車主。

但這種抵押模式使消費者承擔了風險，例如4S店挪用購車款導致合格證無法贖回，導致車主所購新車無法上牌。這是行業里心照不宣的潛規則。

可一旦經銷商資金鏈出問題，最先被犧牲的，永遠是端著血汗錢來買車的消費者。法律層面其實早有定性。

如果經銷商出售的汽車合格證已被質押，并且未事先告知消費者，這將侵犯消費者的知情權和公平交易權。根據《消費者權益保護法》，消費者可以要求經銷商提供調換或賠償。

可問題是，店都跑路了，老板都失聯了，找誰要賠償？值得欣慰的是，事件曝光后，比亞迪官方介入紓困，部分門店被當地其他經銷商接手承接售后服務。

但這輪風波給整個行業敲響的警鐘，遠沒有到結束的時候。把時間拉到今年初再看，整個汽車流通行業的陣痛仍在繼續。

2026年1-2月，中國車市迎來傳統銷售旺季，卻遭遇前所未有的寒潮侵襲。中汽協數據顯示，1月汽車銷量234.6萬輛，同比下降3.2%，乘用車銷量同比下滑6.8%，新能源汽車僅微增0.1%，市場需求顯著疲軟。

閉店的核心原因，是傳統4S店盈利模式徹底失效。

曾經＂新車銷售+售后維保+金融保險＂的盈利三角，如今逐一崩塌：新車銷售進銷倒掛，賣車即虧損；新能源汽車三電系統維保需求比燃油車減少60%，傳統售后利潤大幅縮水；金融保險返傭收緊，衍生業務難以填補虧損。

往前回看就能發現，根據中國汽車流通協會發布的《中國汽車流通行業發展報告（2024-2025）》數據顯示，截至2024年底，全國汽車4S店網絡總數為32878家，相比上一年減少4419家，降幅達2.7%，這是自2021年以來全國汽車4S店數量首次出現負增長。

數字背后是一個殘酷的現實：沈陽興旗、濟南乾城這樣的爆雷個案，其實是整個行業系統性風險的冰山一角。汽車流通行業屬于資金密集型且民營企業占比較高的行業。

行業普遍依賴高杠桿運營，資產負債率超80%的企業不在少數，融資成本高且易受金融機構抽貸斷貸沖擊。此外，車企為爭奪市場加大清庫力度，經銷商被迫低價拋售存貨，利潤空間壓縮導致虧損擴大。

回頭再看比亞迪自身的成績單，反差更讓人五味雜陳。2025年一季度，比亞迪在新能源汽車領域銷量達到1000804輛，同比增長59.8%，累計銷量超過1160萬輛，繼續穩居全球純電動汽車季度銷量冠軍寶座。

總部賺得盆滿缽滿，末端的經銷商卻在虧本賣車甚至關門跑路——這種＂上肥下瘦＂的局面，并不是什么經濟學奇跡，而是產業鏈壓力自上而下層層傳導的必然結果。要知道，消費者掏錢認的是＂BYD＂這塊招牌，不是某一家具體的＂興旗＂或＂乾城＂。

如果品牌方在銷售環節大力背書、收取授權費、共享品牌紅利，那么在風險爆雷的時候，僅僅用一句＂經銷商是獨立法人＂來撇清關系，于情于理都說不過去。值得肯定的是，監管層和行業協會近一年來已經開始正視這個問題。

中國汽車流通協會此前多次呼吁，車企要加快轉變生產方式，以銷定產，與經銷商協同共進、共渡難關，從而維護品牌競爭力，改善經銷商的盈利困境。

中國汽車流通協會會長肖政三公開表示，中國汽車流通協會將圍繞加快建設全國統一大市場、促進汽車由購買管理向使用管理轉變、稅收優化、汽車出口等熱點、堵點和發展問題，持續向相關部委提出政策建議，努力通過逆周期調節和制度性保障，將汽車經銷商的發展困境轉化為高質量發展動能。

中國的新能源汽車產業，是國家重點扶持、寄予厚望的戰略性新興產業。這一塊招牌，是無數工程師、產業工人、政策制定者一起擦亮的。

如果任由末端渠道亂象蔓延、任由消費者權益被反復踐踏，傷害的不只是某一家車企，而是整個國貨新能源在老百姓心里的分量。車市的繁華是數據堆出來的，但行業的根基，是一張張普通車主對國產品牌的信任票。

當經銷商被裹挾在銷量考核和價格血戰里苦苦掙扎，當消費者拿著發票卻拿不到一張牌照，這場看似輝煌的產業盛宴里，其實早已埋下了讓人心寒的伏筆。從去年的興旗、乾城連環爆雷，到今年開年4S店閉店潮的持續蔓延，整整一年多的時間過去了，渠道陣痛仍未止息。

監管該補的課要補，渠道該建的規矩要建，廠家該擔的責任更不能往外推。一個真正配得上＂民族品牌＂四個字的車企，比的不該只是月銷榜上的數字，更該是危機來臨時愿不愿意護住每一個普通消費者的底氣。

沈陽街頭那些換了一張又一張臨牌的車主，等的不是一句＂我們正在協調＂的官話，而是一份讓他們敢繼續相信國產新能源的誠意。別讓沖在前面的消費者，最后成了被時代甩在身后的那個人。

這是產業的良知，也是中國制造該有的溫度。