賓理之“殤”！

試想，一個從“出生”起就自帶品牌戰略爭議，連品牌名稱都讓無數人產生“碰瓷”的第一聯想，且后續動作多為“自毀”式的無腦推進，那么這個汽車品牌接連出現爆雷，自然也是情理之中的事情，甚至有可能冥冥之中早已注定。

“國內電動車該做豪華了，我的經驗能把這事做好。”如果這話從其他人嘴里蹦出來，可能會引來無數的鄙夷，認為這是在吹牛逼。

但說這話的人叫蘇偉銘，作為大眾集團最高職位華裔高管，曾任大眾全球執行副總裁、雷諾中國CEO等一系列要職的他，在汽車圈里無疑有著頗為光鮮的履歷，這番豪言壯語一開始也的確能唬住人。

包括筆者在內的不少人，曾經都對其都持有較大的期待，因為在我們的認知里，“圈內人造車”怎么也要比那些半路殺進來的跨界玩家，要稍微靠譜一些。更何況，他的起點和配置可要比其他人好了太多。注冊資金超2億美元，東風汽車+雷諾集團戰略投資，別人是含著金鑰匙，而他卻是直接端著金面盆。

可誰曾想，正是在這位“車圈明星創始人”的引領下，在無數人的殷切期盼中，一份堪稱“中國高端新能源汽車創業之失敗案例”，正在逐漸成型。沒錯，它就是近期接連爆雷的賓理汽車。

賓理，病了

“病”得，還不輕。

2021年的高調成立，重量級的資本背書，任誰也很難理解，賓理汽車會和“差錢”聯系起來，更沒想到，“差錢”來得如此之快。

有報道指出，賓理汽車在其成立僅三年，即2024年2月份便開始拖欠員工工資，至今已超兩年。還有員工爆料稱，從2025年10月起公司便已停繳社保，公積金更是從2025年5月開始就沒再交過。

幾天前，更是傳出賓理汽車內部群發消息稱，根據公司的經營情況和現金流狀況，現在公司決定，提供協商解除勞動合同的方案。1，解除方式：賓理公司與員工協商一致解除勞動合同，但離職日期為2026年2月28日；2，賠償方案：N，比如干5年，就賠5個月的工資。哦，可能拿5舉例稍有不妥，賓理成立也僅5年時間。

值得注意的是，這個方案遵循員工自愿原則，需要意向的員工自行主動向HRBP報名并辦理手續。對此，有賓理內部員工立馬提出疑問，賠償金什么時候給，另外之前欠的社保、欠薪什么時候能補齊？然，員工們的疑問，未能得到回應。

和領導“沉默”應對欠薪疑問類似，關于賓理汽車產品何時量產也同樣是個謎。

相關資料顯示，在賓理汽車2022年發布首款車型后，就再也沒公開過其后續進展，曾宣布的2024年量產承諾，也一拖就是兩年。沒有量產車、沒有穩定現金流，哪怕創始人是蘇偉銘，賓理汽車爆雷也只是時間問題。

賓理之“殤”，源于多重病癥并發

而這些病癥，原本是不該發生在蘇偉銘創立的汽車品牌身上的。

第一重病癥：品牌戰略投機

筆者至今很難理解，一位在車圈混跡多年的資深專家，怎么會犯下如此致命的一個錯誤。這個病癥，甚至讓賓理汽車相當于從“出生”就背負了太多的負面基因。

誠然，“賓理”和“賓利”在中文語境下有著直接的諧音關聯，這對于一個初創品牌而言，或許能夠帶來些許的“好處”，即快速獲取市場注意力。但如果排除其是為了“撈一票就跑”的造車初衷，從長遠來看顯然是個致命的戰略失誤。

眾所周知，高端品牌的基石是獨一無二的尊崇感和長達數十上百年的歷史沉淀，絕非投機取巧式的品牌名稱聯想。這樣的品牌戰略投機，除了能夠博到部分消費者的眼球，讓更多人傻傻分不清楚之外，便再無好處。

更要命的，是這可能從一開始就在很多品牌目標客戶（有實力消費百萬豪車的用戶）心里，種下了“缺乏底蘊”、“山寨碰瓷”的種子。而品牌形象一旦矮化，后續任何的技術和產品上的努力都是難以補救的。

第二重病癥：內耗大于創新

如果說名稱是否“碰瓷”還存有爭議，那么賓理的第二重病癥，堪稱是把品牌帶進溝里的最大“元兇”。

過往的榮耀履歷，證明了蘇偉銘的工作能力，但不代表他就是一名合格的創業者。因為筆者很少看到，有公司從初創期開始，就呈現出來一副動蕩的局面。

據了解，賓理汽車的團隊組建既倉促又顯得有些“功利”。例如車身招的是某傳統豪華品牌制造線人員，這或許能解決短期經驗問題，但如何融合不同企業文化、構建統一的研發與質量體系，成為了更大挑戰。

又比如有報道指出，賓理汽車在招聘時還曾曝出“offer撤回或延遲兌現、承諾與實際情況不符”等問題，這不僅損害了雇主品牌，更讓很多真正的人才望而卻步。此外，包括“項目還未開始，核心層就換血”等謎之操作，更是直接動搖了軍心，讓公司戰略無法一以貫之。

相較于其他初創車企，賓理汽車的“內耗”，折射出公司組織與管理的混亂。試問這樣一個內耗大于創新的組織，如何能較好地應對造車這場需要極致協同、長期投入的硬仗？

第三重病癥：空有“百萬定位”雄心

賓理汽車從誕生起，就將自己定位為豪華智能電動汽車品牌，首款概念車Gran Turismo Opus 1對標保時捷Taycan（參數丨圖片）、奔馳EQS，售價直指100萬元級別。

不可否認，隨著國內電動車市場的發展，高端豪華市場確實存在需求，但賓理汽車在沒有任何市場基礎、品牌積淀的情況下，便貿然切入如此高門檻的領域，無疑是在建造空中樓閣。

對于賓理而言，空有“百萬定位”的雄心，但卻很難找到支撐這份雄心的到底是什么？是它有著顛覆性的技術平臺？還是有著革命性的用戶體驗？亦或是對目標客戶深層需求的精準洞察？從結果反推可得，所有的答案都是模糊不清的。

在沒有建立起強大的品牌號召力和差異化的技術護城河前提下，直接劍指百萬級別，透露出來的是創始人以及團隊一廂情愿的“迷之自信”。

如果在新勢力車企當中給賓理找個參照品牌，高合或許是最恰當不過的。只不過對于賓理而言，顯然沒有高合的命，但卻得了和高合一樣甚至更嚴重的“病”。

第四重病癥：拖延癥拖垮節奏

或許是蘇總太多的傳統車企履歷，讓賓理汽車在新能源賽道里患上了拖延癥。別人都在亡命式的狂奔，賓理還在慢條斯理的緩緩推進。

拖延癥的危害有多大，想必大家都心知肚明。伴隨著你的量產遲遲不落地，競爭對手卻在和時間賽跑、快速搶占市場份額；因為你的遲滯和拖沓，早已耗盡了資本和市場的耐心。長期無法實現量產，不僅讓投資者失去信心，也讓消費者對其產生質疑，進而影響了公司的資金鏈和市場聲譽。

包括但不限于以上四大病癥，且多重病癥并發，賓理陷入危局也是理所當然的事情。

目睹著這場令人扼腕的“爆雷”案例，筆者不禁感觸良多。當下的初創汽車品牌，從根本上未能完全敬畏造車的復雜性。造車不僅是資金密集型產業，更是人才、供應鏈、制造、質量、渠道、用戶運營等全方位的一場馬拉松。

而賓理的案例，更是一面鏡子。它照出了在當下的新能源風口之下，某些創業思維的浮躁和短視。或許，國內電動車真的迎來了該做豪華的絕佳時機，但僅憑“經驗”未必能把這事做好。

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